崔湘基：筑梦长江口

作为监理人员，我们从来不敢放松自己。我的同事周光辉今年57岁了，从1999年起一直在长江口工地兢兢业业工作到现在，通过努力考取了交通部的执业航道监理工程师资格，并从一个普通的旁站成长为一名优秀的副总监。由于他是学机械出身的，主专业不是航道工程，所以每次投标我只能给他报副总监职位。但是他的现场管理能力是非常强的，完全具备了总监的能力。他主要负责监理部的耙吸船和绞吸船船方计量管理。船方计量源自于挖泥船，除耙吸船的计量外，还涉及疏浚土抛入贮泥坑，再用绞吸船吹填到围区内的土方计量，因此船方计量的准确是非常重要的。为准确计量船报方，他经常组织船方率定，绞吸船每次率定必须要花2小时到船尾采集70个泥浆样本，经常是一身泥浆一身水，他从无怨言。耙吸船率定经常是顶

着烈日乘小船绕着耙吸船分别检查重、中、轻载吃水，冒着风雨测定泥舱液面高度计算比对船方数据。长江口工地每天的施工数据上千个，都需要我们的监理逐个检查和统计汇总，三校二审分析计算，一个数据都不能出错，这套资料的体系管理是由阎玫副总监负责的，她经常为了一个有疑问的施工数据，向远在几十公里外的驻船监理电话核实，确认数据的真实可靠。为了及时掌握冲淤变化频繁的航道水深，我们每月必须对长达92.268公里的航槽进行4次施工检测或考核测量，我们的测量监理工程师必须对测量全过程进行旁站监理，无论是风雨交加，还是严寒酷暑，他们经常需要在颠簸的测量船呆上整整一个星期。但他们始终本着一个监理人员的职业道德，克服晕船和呕吐坚守岗位，严格检查测量作业的每一个细节和过程，以保证测图的真实和准确。

就这样，我们在交通运输部和长江口航道管理局的正确领导下，与科研、设计、施工单位一道，经过长达12年的艰苦努力，终于在2010年3月实现了12.5米深水航道的全线贯通，实现了中国航道人的百年梦想。

长江口12.5米深水航道贯通以后，还需要不断的维护，近几年来深水航道的回淤量超出了数模物模的计算和设计预期，需要常年维护的航槽长达几十公里，每年的维护疏浚船方量达几千万方。怎样把这条深水航道的回淤机理搞清楚，是贯穿长江口工程建设全过程，即使在建设完成以后仍然不能中断的重要课题。只有通过我们的不懈努力，真正搞清楚它的回淤规律，进一步采取工程措施，大幅降低维护疏浚量，最终达到降低维持费用的效果，才能让长江这条黄金水道在我国的经济建设中发挥更大的作用。

现在，我们的监理目标，就是要把长江口深水航道回淤资料的搜集整理和初步分析结合起来，充分利用监理扎根于现场，熟悉和了解深水航道回淤时空分布变化的第一手资料，努力扩大监理工作的外延，提高监理工作的价值。

其实在我们与长江口航道管理局的监理合同中，并没有收集回淤资料，进行初步分析，建立冲淤变化基础资料数据库这个要求，但我认为，既然我们承担着深水航道的测量监理和整个维护疏浚船方的管理与统计，为什么不能把我们所掌握的技术资料与这条航道的边界条件有机地结合起来并初步分析，交给科研和设计单位，让他们进一步研究，与已有的数模物模计算结果进行比对，进一步采取工程措施，减少深水航道的回淤量呢？所以我准备把自己的下半辈子就扑在这项工作上了。

努力做个好监理

多年来，我也在不断琢磨如何做个好监理，在实践中有了一些自己的看法。我认为，一个好监理必须具备以下这些条件：首先，要满足监理职业的基本要求，具备工程管理和监理的职业素养和职业道德。这是最基本的东西。总监的职业道德是非常重要的。现在，有的监理腰杆不硬，不敢大胆管理。比如在上海莲花河畔楼房倒塌事件中，施工单位在倒塌的楼房一侧开挖了基坑，挖出来的数千吨土就堆积在楼房另一侧，这是导致事故的直接原因之一。然而施工单位没有按照规定程序操作这件事，监理知道并且也提出过不同意见，但由于种种原因，施工单位没有及时改正，监理单位也没有坚持自己的意见，最后造成了重大事故，监理最终受到了处罚。我认为，作为一个合格的监理，发现这种问题后，如果有关方面不听劝阻，就必须立即向建设质量主管单位报告。虽然这有可能会影响到与施工和建设单位的关系，但身为监理，必须遵守自己的职业道德和职业准则，及时履行报告的义务，采取应该采取的一切手段制止违规施工。这样做，至少也可以减轻自己在事故中的责任。

作为一个监理工程师，我们应该严谨认真地执行根据项目特点所建立的各种规章制度、施工工艺、施工方法。要敢于直言，敢于反映真实存在的问题，然后组织大家一起来研究和解决这些问题。千万不要以为甲方会喜欢那些没有自己思想，只会听话的监理。我这个人比较敢说话，我认为对的东西就一定会坚持。开会的时候，我有什么想法都会说出来。在实践中，我提过很多建议，有不少都被采纳了。我觉得这就是我监理生涯中人生价值的最好体现。在长江口，业主就特别愿意听你讲真话。十几年来，我通过与他们两届领导班子和多位处长的长期接触，感受到他们的共同特点,都是希望监理能够真实地反映工程中存在的实际问题，能提出监理自己的看法和解决问题的建议。

其次，监理要有坚定地做好服务，不断提高监理水平的理念。这其中最重要的是,一定要认真研究工程特点与业主需求，想项目所需，急业主所急，以搞好服务为核心，主动提供项目所需要的优质监理服务。针对长江口深水航道工程的特点，我们必须通过对项目的深入研究，找出解决本工程在质量、进度、投资控制以及合同、安全管理方面问题的办法。例如在深水航道从最低理论潮面以下8.5米水深增深到10.0米以后，受洪淤和台风影响航槽多个区段水深大幅淤浅，短期内W3转向角上下游的浮泥厚达1～2米，对运输船舶的通航安全造成严重影响。我们根据通航需要，及时组织加密水深测量，动态掌握槽内水深变化，与建设、施工、科研、设计单位一道，认真分析骤淤浮泥对通航安全的短期和发展趋势，针对浮泥固结特点适时改变施工工艺与调整施工部署，运用加长溢流时间和疏浚驱赶浮泥等方法尽快恢复水深，保证了10米水深航道的正常通航。在三期疏浚工程的中后期，交通运输部和长江口航道管理局果断决策，在加长丁坝和修建挡砂堤的基础上，采取船方计量支付方式，打消了施工单位对巨量回淤的顾虑，迅速加大了施工力量投入，耙吸船从9艘增到24艘，绞吸船从4艘增加到6艘，并不断调进更大更新的船舶。我们的监理工作也根据工程需要，针对船方计量支付特点作出相应调整，监理人员由原来60多人迅速增加到180多人，坚持对船方计量过程进行拍照取证，逐船采集数据手工计算与耙吸船的装载仪显示土方量进行比对，发现差异及时要求施工方整改并重新组织率定，以确保船方计量准确无误。

我们还通过驻船监理的旁站与巡视相结合，对施工全过程实施监控。这些做法，充分展示了监理根据工程特点和需要，努力做好服务的决心和能力，收到了良好的效果，也得到了建设单位和交通主管部门的认可，2011年5月，我们获得了交通运输部的表彰，一人获建设功臣，二人获先进个人，监理部也获得了优秀集体的光荣称号。

要做好监理，还有非常重要的一条，就是要克服监理服务的同质化。我们要研究工程，根据工程特点来

进行监理工作布局，根据工程需要来做监理的每一项工作。如果我们不能很好地研究项目，研究市场，很好地根据业主的需要提供相应的服务，你能做的别人也都能做，没有自己的创新，就会导致在监理服务质量方面的同质化。而同质化的结果就只能是以监理报价为竞争筹码，最后把监理市场做滥。因此，在长江口深水航道的建设和维护监理中，我们的工作目标就是做出自己的特色，打造自己的拳头产品。