崔湘基：筑梦长江口

第二个项目是九江外贸码头两个5000吨级江海货轮泊位的建设。在内河航道中，5000吨级泊位算是比较大的了。当时我是长江航运建设工程监理总公司副总经理，兼任这个项目的总监。这个工程的甲方依然具有第一阶段的特点，在建设过程当中，人们在思想上还没有脱离原来的体制，建设和管理分不开的问题依然存在，但是那时我们的监理工作已经逐渐规范化了。作为总监，我那个时候的到位率其实不是很高，但我会定期下去检查，定期按照施工监理的要求对一些重大问题提出自己的看法。但是，这个阶段的监理依然具有半官方的性质，离社会化监理的要求还有不小的距离，但比起第一阶段已经有很大的进步了。

长江口深水航道整治工程，是我脱离了过去半官方的身份，纯粹以一个国有监理企业身份走上社会之后的重要项目。我记得非常清楚，自己是1999年3月28日到的长江口，1999年4月7日长江口疏浚试验段挖了第一耙，从那时起，我的监理人生就与长江口紧紧联系在一起了。

走进长江口

世界上有三个重大河口治理工程，其中包括美国的密西西比河口，德国的莱茵河河口、中国的长江口。长江口深水航道治理工程是我国投资最多、工程量最大、工程最复杂、持续时间最长的航道工程，是世界重大河口整治工程的典范，曾荣获国家科技进步一等奖。

作为巨型河口，长江口具有丰水多砂的特点，一年的来水来砂量是非常大的。上游来水自西向东，不断带来大量泥沙。而每天两次海潮涨落，又将泥沙不断上推下移，在长江口淤积形成了一道“拦门沙”，极大地制约了长江通向大海的通道。在深水航道治理前，长江口航道枯水季低潮时的通航水深只有6.5米～7米，大型运输船舶根本无法进出，使得长江的水上运输资源不能得到很好的利用和开发。要想充分发挥长江黄金水道的作用，不打开这个咽喉是不可能的。因此，100多年前孙中山先生在《治国方略》里就提出建设东方大港，打开长江口。建国以后，我国对长江口研究了近50年，终于决定在长江口的南港北槽开挖一条深水航道。由于长江口泥沙回淤量太大，而且这个工程全部为水上作业，风大浪高流急，施工条件非常恶劣，交通部为这个工程配备了超强的建设管理班子，对工程的管理也提出了很高的要求。我就是在这个时候，走进了长江口，和当时的长江口航道建设有限公司的同志们一起工作的。

作为监理，我非常尊重长江口航道建设有限公司这个建设单位，因为这里汇集了建设、设计、科研、施工、管理等一大批航道建设的精英人才，他们对监理的管理也非常到位。业主在工作上的严格要求和他们的专业素质，以及对监理工作的深入细致的了解给我留下了深刻的印象，是我一辈子也忘不了的。

记得长江口深水航道治理进入三期工程以后，碰到了航道回淤量超预期的问题，我们从2006年9月份开始挖泥到2008年11月份，一共挖了一亿两千万方泥，可航道硬是一公分都没加深。那时交通部急，甲方急，监理单位急，施工单位也急。一天，张华麟局长召集我和施工单位的陶总一起到局里开会。他针对每一个工作环节向我提问：哪一项工作什么时候开始？哪一天完成的？另一项工作什么时候衔接？存在哪些问题？监理是怎么应对的？问得很详细。由于我们的监理部设在现场，距长江口局几十公里，他每问一个问题，我就马上打电话，让我的同事们在电子资料库中把相关部分的监理资料找出来，通过网络发到管理局打印出来给局长看。当时施工单位的陶总紧张得头上都冒汗了，我也非常紧张，但是对自己的工作做得怎样，我心里还是有数的。检查完以后，张局长说：看起来，我提的问题你都考虑了，也都做了。但是，你的分析意见呢？你的监理结论和解决问题的方法呢？作为长江口的一局之长，他却能把我的监理工作情况掌握得这么详细，了解得这么具体，真令我没想到。直接管理我们的工程处处长就更不用说了，要求得更多更细。每次开会时，我们都必须提供详细准确的近期资料数据，并备好前期的对比资料备查，科研设计单位也要拿出自己的研究分析意见，以便业主根据实际情况，对工程实施动态调整和管理。现任的冯俊局长也是这样，不管什么时候，哪怕是半夜12点，只要有问题他都会立刻给我们打电话。2012年8月，长江口在一个月的时间内遭到了三次超强台风的袭击。第一次是8月8日的“海葵”。那时我在横沙岛测出的风力是11级，是我在长江口工作十几年以来最大的一次台风。然后是8月26日的“天秤”和8月28日的“布拉万”。这期间上海市多次发出红色预警。半夜里冯俊局长打电话过来问：台风前后的水深测量组织了没有？测完的水深图计算回淤量有多大？报告完数据，我还要详细回答他哪一段航槽缺高频信号，哪一段航槽缺低频信号，原因是什么。他们的要求既严格，又专业。

长江口深水航道的两侧是传统的渔场，每年的11月份到次年的5月份，是长江口捕长江蟹、鳗鱼苗、长江刀鱼和凤尾鱼的季节。鱼汛期内为了施工安全，我们监理还要随时了解渔网的分布情况，及时向长江口局有关处室汇报，通过他们与当地渔政协调，制止渔民在影响施工安全的范围内布网抓鱼，这项工作前期是由疏浚处的徐建平处长负责，后期是由航政处的陈卫中处长主抓。我们需要经常和他们一起去航道的两侧及抛泥区和贮泥坑的周边检查渔网分布情况。长江口工区有四个储泥坑，如果贮泥坑及周边被布了渔网，耙吸船就无法进坑抛泥，就不得不远道去其他的抛泥区倾倒泥沙。这样就会大大降低深水航道的维护疏浚强度，影响到深水航道的正常通航。但是，一张渔网在好的年头就意味着10万元的收入，因此渔民的抵触情绪很大。有的监理为了清渔网，曾被渔民追打。而渔政部门一年次数有限的现场检查只能起到短期威慑作用，整个现场的监控还是要靠自己，我们每天都要对渔网的分布和妨碍安全生产情况进行汇总，及时报给长江口局，以采取相应措施保证施工安全和深水航道的正常通航。