妙手抒长卷佳作留丹青——记中交第一航务工程局有限公司副总经理兼总工程师李一勇

李一勇（右一）陪同交通运输部领导察看项目施工进展

人物简介

       李一勇，1957年出生，中共党员，1982年毕业于大连工学院（现名为“大连理工大学”）水利系港口与航道工程专业。
       1995年起担任中交一航局第五工程有限公司总工程师。
       2002年起担任中交一航局第五工程有限公司总经理。
       2005年起担任一航局副总经理兼总工程师，主管公司的施工技术、工程质量和科技进步工作，为交通运输部专家委员会委员、享受国务院特殊津贴专家、中国工程建设高级职业经理人、中国交建首批入库优秀技术专家。曾荣获2009年度天津市五一劳动奖章、2011年度茅以升科学技术奖——建造师奖等荣誉称号。
       2014年获评“全国水运工程建造大师”，全国仅有两人。
       2013年6月20日，伶仃洋上响起鞭炮声：中交第一航务工程局有限公司（以下简称一航局）港珠澳大桥CB03标成功安装第一个墩台。这是当时国内首个整体埋置式墩台，创造了一项新的纪录。
        作为唯一参与港珠澳大桥工程桥、岛、隧全面施工的企业，这是一航局在成功振沉120个钢圆筒实现岛隧工程东西人工岛当年动工当年成岛，成功安放世界最大、国内首次实施的外海深埋管隧首节沉管后，完成的又一个创举。
        李一勇，作为一航局副总经理、总工程师，既是参与者也是组织者，在港珠澳大桥留下了深深的足迹。

“决战”港珠澳

        从图纸上看，墩台的模样酷似印章，在印章底部有6个孔洞，与之相对应的是6根长60余米的钢管桩，这是墩台安装的基础。
        据一航局技术质量部副经理李增军介绍，这6根桩基的精度要求极高：平面偏差小于10厘米、倾斜度控制在1/250以内，墩台与桩基间隙16.5厘米。“它们的绝对位置和相对位置决定了墩台能否顺利安装。这样的要求在国际桥梁建筑史上极为罕见”。
        为了完成这样“苛刻”的要求，李一勇组织公司技术人员开展了大量技术、工艺的研发。
       “首先要确定打桩方案”，李增军说。“导向架设计是控制打桩精度的核心工艺之一。“当时有5家企业及高等院校与我们进行沟通，共绘制了72份图纸。经过严格的比选，李一勇最终决定，改变最初的固定导向架做法，专用移动导向架，用1600吨起重船吊持APE400和MHU800S液压锤，采用吊打工艺，打设钢管桩。”
        可是，安放止水又是一道难关。
        据了解，墩台的底座是要放置-11米的海里。常用做法是采用胶囊止水，但安装精度差，很难保证打桩的最终精度。
        有没有更好的办法？
        钢圆筒围堰的方案被提了出来。灵感来源于港珠澳大桥西岛钢圆筒施工。“当时人工岛的岛壁结构设计采用抛石斜坡堤。施工风险大，既要考虑到伶仃洋的气象、海况、又要保护中华白海豚，还要保证工期、质量、安全。一个大胆的构想突然闪过，用大直径钢圆筒围成人工岛。”李增军说。
        所谓大直径钢圆筒，直径22米，面积相当于一个篮球场，最高的达50.5米，相当于二十几层楼。这样的大圆筒共120个。振沉它们，需要足够能量的振动锤。
        “这对参建单位提出了更高的要求，也对我国的海上建桥筑隧施工技术提出了新的挑战。”港珠澳大桥管理局局长朱永灵说。
        “要保证港珠澳大桥振沉系统技术方案可靠、施工安全环保、并能长远使用，设备选型是第一要务。”
         李一勇挂帅成立专题组，进行全面理论测算，召开专家会论证研讨，最终与美国APE公司联合开发了8台APE600液压振动锤联动振动系统，并在公司自主研发的“大直径钢圆筒打设施工管理系统”引导下，于2011年5月15日完成振动锤组首振典型施工。同年12月7日，岛上全部120个钢圆筒安全振沉完成，实现“当年动工、当年成岛”，成为一个创举。
         在“港珠澳大桥岛隧工程人工岛设计施工关键技术方案审查会”上，交通运输部总工程师徐光、工程院院士谢世楞等7位专家如此评价该技术：“振动下沉可行性分析的结论是可信的，振沉设备的能力有一定的富裕度，施工方案可行。”
         美国APE公司的工作人员感叹：“需要一个半月时间组装调试的8锤联动的振沉系统，中交人用10天就完成了。”
         APE600液压振动锤组被美国打桩承包商协会授予年度工程项目奖，成为世界打桩领域最高水平。
         除了世界最大振动锤组，在港珠澳大桥建造过程中，李一勇他们还创造了：世界最大外海深水整平船——世界上最大、国内第一艘外海自升平台式深水抛石整平船，整平深度可达水下50米，一次碎石铺设厚度可达1.7米，铺设整平精度可以控制在40毫米以内。该船由一航局自行投资建造。
         此外，还有《预制墩台的干法施工工艺》、《桥梁施工监控方案》、《预制墩台模版系统结构设计》、《装配式钻孔平台设计》、《APE600振动锤组打钢管桩至设计标高分析》、《钢箱梁大节段吊桩方案》、《跨越崖13-1气田管线转向保护方案》、《止水胶囊效果研究》等多项国内及世界领先技术成果。
         主持港珠澳大桥整体墩台施工方案只是李一勇工作的一个缩影。
         近30年来，李一勇共主持完成几十项工程项目，其中上海港罗泾港区二期工程荣获国家优质工程金奖，秦皇岛港煤码头四期工程、秦皇岛港煤五期水工工程、广州南沙港区一期工程、天津港北港池集装箱码头三期工程等4项工程荣获国家优质工程银奖，杭州湾跨海大桥工程荣获中国建设工程鲁班奖，秦皇岛港煤五期水工工程、广州南沙港区二期工程等2项工程荣获中国土木工程詹天佑大奖，多项工程获得交通部（交通运输部）水运工程质量奖、水运交通优质工程奖。

欲成其事，先败其事

         主持完成几十个项目，李一勇如何做到最好？
         韩非子曰，“欲成其事，先败其事”，讲如果要做成某件事情，有时候就要先“败坏”它。
        “所谓‘败坏’就是完全打破对这件事已有的观念、想法，然后重新做这件事。”李一勇告诉记者。而这一直是他工作中的准则。
        1993年，李一勇担任一航局五公司一分公司主任工程师，主持秦皇岛港煤码头四期翻车机房工程。
       “有前面秦皇岛煤码头一、二、三期的经验，很多东西可以‘顺理成章’地做下来，可李一勇却一定要打破点什么。在他的主持下，秦皇岛港煤码头四期实现了翻车机房混凝土底板一次浇筑体积达3000立方米（61.5*25*2m），成为当时水运工程混凝土施工一次性浇筑最长长度。”一航局副总工程师刘金秋回忆。他是李一勇的校友，也是在一起奋战20多年的亲密“战友”。
        2002年1月，李一勇出任一航局五公司总经理，大踏步地迈出了公司南跨的第一步——中标广州港南沙港区一期工程。
        施工中，李一勇建议业主放弃常规900吨沉箱的码头结构做法，改用2000吨以上的沉箱，并在国内首次使用新型坐底式半潜驳出运工艺，大大提前了工程建设进度，创造了当时建港的“南沙速度”。而这也结束了华南港工市场重力式结构使用1000吨以下小沉箱的历史。该项目为五公司在南方市场站稳脚跟发挥了重要作用。
       “欲成其事，先败其事”，然而“败”之前，需要充足的准备。
        2011年5月西人工岛钢圆筒振沉接受‘大考’。8台APE600振动锤联动，只用了10分钟，便将第一个超大型钢圆筒打到入泥21米深的设计标高。可为了这10分钟，李一勇带领公司技术人员准备了一年。
        10个月筹备期，李一勇甄选了数倍于终版方案的专项技术，完成了数十次专题技术研讨，。
       “每一步迈出都是未知的。”刘金秋说。仅沉管浮运安装一道工序，就包含25个史无前例的重大专项施工方案，38项核心技术科研立项，其中外海碎石机床整平技术、深水无人沉放对接系统工艺是国家科研技术立项。
        为了这每一步，从踏入这个行业，李一勇一直在做准备。
       “他有一个剪报本，无论是施工中的‘疑难杂症’，还是‘古法偏方’，只要有能借鉴的地方，他都会剪下来，保存在那个简报本上。”李增军说。   
       走进李一勇的办公室，有一面摆放满满的书柜墙，办公桌一侧堆满了材料。这种深厚的积累，让李一勇的“嗅觉”更加敏锐。
      “他的眼光常常放在五年之后。”公司副总工程师蒋健说。在大多数人还没关注港珠澳大桥时，李一勇便已带领团队积极进行着准备。
        在他的主持下，2006年，一航局参与编写《港珠澳大桥设计技术规范使用指南》，实现技术上的先行。
        2009年10月，一航局拿下珠澳口岸人工岛的施工。
        有了这些准备，2010年，中国交建将西人工岛土建工程、东人工岛岸壁围埝工程、沉管隧道浮运沉放工程交给一航局。
        2011年年初，一航局与中交二公局组成联合体，中标港珠澳大桥桥梁主体工程，最终实现了参建大桥三大核心工程的目标。
        不破不立。正是在这种思想的引领下，李一勇组织本企业技术人员依托项目施工开展了大量新技术、新工艺研发，组织并主持了多项科研项目，获得国家专利10项，发明专利4项、实用新型专利6项。
        一航局先后荣获国家优质工程金奖和银奖25项、鲁班奖6项、詹天佑大奖13项、中国市政工程金杯奖6项、省部级优质工程奖88项等。

中交一航局，我成长的沃土

       “走到今天，如果说取得了一些成绩，首先也最想感谢的是我们的企业。”李一勇说。
        一航局素有“筑港摇篮”的美誉，从1945年创建，成为新中国第一支筑港队伍开始，已有近70年的历史，承担建造了天津港北港池集装箱第三期工程、天津港北大防波堤工程、大连大窑湾一期工程、大连港30吨级矿石码头工程、大连港30万吨级原油码头工程、黄骅港煤码头工程等多个大型项目。
       “如果当初不是来到这样的平台，我不会有机会接触这么多国内优秀的工程项目，也不会参与其中。一航局让我从一开始便站在了更高的起点上。”李一勇说。
        王禹、李积平、周振球、范期锦……老一代的工程建造大师，也让李一勇念念不忘：
       “范期锦，长江口航道建设方面的老前辈，请他对编写的港口施工手册提出修改意见，老前辈工工整整地手写了38页纸的意见。”
       “周振球，船坞方面的权威专家，毫不保留地把手里的资料、方案全部提供出来……”
        前辈的指引、“筑港摇篮”的平台让李一勇快速成长。现在的李一勇更乐意给年轻的工程技术人员更多成长的空间。
        “科技创新要保持适当的宽松度，在一定限度内允许创新工作失败，并鼓励科技人员勇于在失败中吸取经验改进工作，敢于用创新的思维来解决面临的实际问题。只要给机会，每一个人都会进步。”李一勇说。
        “还记得在离岸深水港抛石基床整平关键技术研发过程中，公司召开的第一次深水整平机方案研讨会。”李增军回忆。
        面对当时一公司、二公司、三公司、五公司分别提出的多种不同方案，是采取分级负责、逐级落实、集体决策的常规做法，还是再等一等，看一看各个方案到底实效如何？
       “前者无疑是决策最快速的。”李增军说。但李一勇却做出了一个没有结论的决定。他同时支持多个方案，立项资助一批小课题，创造条件让各家去验证各自方案的可行性和优劣势，在竞争者之间达成统一认识。
       “科研不同于其他技术工作，合规的程序可以避免决策失误，但却不能保证选出的是最佳方案。”李一勇说。
        “没有强调‘创新成就未来’，支持科技创新体系搭建，重视科技人才队伍培养，持续加大科研经费投入，加强战略科研项目研发的一航局，就没有现在的我。希望能够有更多优秀的技术人才涌现，我也将继续发挥自己的力量，对国家工程建设和企业发展进一步作出贡献。”李一勇说。