泉州：我国首座跨海高铁桥全桥贯通

 

    2021年11月30日，由中交二航局承建的国内首座跨海高速铁路桥——福（州）厦（门）高铁泉州湾跨海大桥实现全桥贯通，福厦高铁建设进入最后冲刺期，助力福厦高铁向2023年通车目标又迈进一步。

    福厦高铁北起福州市，南至厦门市和漳州市，正线全长约277公里，设计时速350公里。由中交二航局承建的第6标段起于泉州市台商投资区，跨越泉州湾进入晋江市，全长约27公里，为全线施工难度最大的标段。其中，全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长约20公里，海上桥梁长8.96公里，主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥，主桥已于今年8月初实现毫米级高精度合龙。

    项目常务副经理刘福星介绍，泉州湾跨海大桥设南北两座主塔，高约160米，相当于50多层楼高，采用液压爬模施工。为适应塔身曲线设计，爬模每上升一节，都需要对模板尺寸进行调整，现场管理和质量控制难度极大。

    “泉州湾跨海大桥单个主塔浇筑混凝土方量达1.1万立方米，采用液压爬模施工，共分为28个节段。为适应塔身曲线设计，爬模每上升一节，都需要对模板尺寸进行调整，现场管理难度和质量控制难度极大，”刘福星表示：“由于塔身曲线设计，我们引入自动开合模系统，将智能化引入模板调节、拼装工作中，既解放了人力又提高了精度，使模板拼装调校速度提升了近3倍。”

    “传统的钢锚梁大多采用普通钢材焊接，通过表面刷漆来防腐，但在沿海地区高盐高湿的气候条件下，光靠刷漆很难满足高铁工程结构百年抗腐蚀的标准。”针对泉州湾海域高盐雾环境对钢材耐腐蚀性能要求高的特点，中交二航局建设团队将一种免涂装的“Ni系”耐候钢材料创新使用在钢锚梁上，靠其表面氧化物锈层为钢锚梁穿上了一层“防护服”，能够实现我国钢梁防腐涂装体系30年超长防腐寿命的技术突破。

    刘福星说，泉州湾跨海大桥主梁采用钢箱梁形式，类似于“积木拼装”，分为13种类型、77个节段，其中最重的梁段重达365吨。为有效应对梁体吊装重量大、落位精度要求高、海上施工环境复杂等难题，项目团队前期进行了十余次方案讨论和施组优化，明确主梁施工采用分节悬臂吊装，先边跨、后中跨合龙总体施工工艺。该工艺对环境温度要求较低，通过对全天候施工的适应，确保了主桥最终合龙轴线偏差1毫米，相对高差0.5毫米，合龙精度达到毫米级。

    此外，泉州湾跨海大桥深水区引桥采用了21联无支座3×70米连续刚构，该形式在国内铁路施工中尚属首次。为了解决传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的施工难题,项目团队多次进行方案讨论、工艺细化，研发了多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术，即依靠“挂篮”的移动，让桥梁空中“生长”，实现了跨海高铁无支座连续刚构桥全挂篮悬臂浇筑施工，提高了施工安全性及工效，最终顺利完成合龙施工。

    作为加快“一带一路”海上丝绸之路建设和福建自贸试验区建设的重要基础性、先行性项目，福厦高铁建成通车后，福州、厦门两地将实现“一小时生活圈”，对推动福州、厦漳泉两大都市区加速崛起成为福建发展主引擎，加快海西城市群经济社会发展步伐具有重要意义。同时，作为京福高铁的重要延伸，福厦高铁建成后将使福建6个市实现“高铁进京”，有效解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题，对促进福建快速融入全国高速铁路网，发挥沿海高速客运通道具有重要意义。