捷星集团：10年生变

 　近10年来，捷星集团已经改变了澳大利亚乃至亚洲航空市场的面貌。但是，随着航空市场的日趋成熟，捷星集团正在自我改变，以适应新的市场环境。“2004年，我们成立了澳大利亚捷星航空，用14架波音717飞机在澳大利亚东海岸执飞14个目的地城市。如今，我们有近120架飞机飞往16个国家的64个目的地。我们不仅将澳大利亚作为运行基地，还在新西兰、新加坡、越南和日本设立了基地，而且正在推进捷星香港的成立。”捷星集团首席执行官杰恩·赫尔德利奇卡说。

　　但是，捷星集团最近放慢了扩张脚步。此前获利颇丰的捷星集团在2014财年亏损了1.16亿澳元（约1.02亿美元）。赫尔德利奇卡表示，竞争对手在澳大利亚国内主要市场和东南亚国际市场上加大了运力投放力度，是捷星集团10年来首次年度亏损的元凶。

　　亚太地区的跨境扩张

　　与在澳大利亚很快取得成功并实现盈利不同，捷星集团在亚洲的发展付出了更多的艰辛。在2004年5月澳大利亚捷星航空成立数月后，以新加坡为基地的捷星亚洲航空成立，澳航持有其45%的股份。在成立初期，这笔投资并不是一帆风顺的，新加坡航空的主要股东淡马锡控股公司和澳航的股东关系并不友好。淡马锡控股公司2009年退出了对捷星亚洲航空的持股，新加坡韦斯特布鲁克投资公司控制了这家公司，而澳航持有其49%的股份。

　　2007年，澳航持有越南一家小型航空公司30%的股份。2008年，该公司更名为捷星太平洋航空并重新开始营业。但是，捷星太平洋航空在2010年遇到了麻烦。当越南在调查燃油套期保值的亏损情况时，两名借调到捷星太平洋航空的澳大利亚高管被禁止离开越南。赫尔德利奇卡补充说，最初的这两笔投资都是由澳航而非捷星集团主导的。

　　对于2012年成立的捷星日本来说，同样充满了挑战。捷星日本在出现了几次工作疏忽后，受到了额外的监管，监管当局推迟批准其开通新航线和设立新基地。但是，赫尔德利奇卡认为，日本市场有很大的潜力。“低成本航空公司目前占有日本市场约6%的份额，而在某些市场上占有约60%的份额。我们希望，低成本航空公司在日本能够像在其他市场上那样实现很高的渗透率。”赫尔德利奇卡说，“日本消费者和其他地区的消费者并没有什么不同，他们同样很在乎从A点到B点要花多少钱。”

　　捷星集团面临的更大挑战，是让捷星香港获得航空运营许可证。2012年，澳航首席执行官阿兰·乔伊斯宣布，计划与东航合作在香港成立一家低成本航空公司，并于2013年中开始运行。但是，此举遭到了国泰航空的强烈反对。国泰航空认为，这家低成本航空公司将向位于墨尔本的母公司汇报，其主要营业地点不在香港，因此违背了《基本法》。为此，澳航和捷星集团已经引入了第三方投资者香港信德集团，并任命信德集团常务董事何超琼为捷星香港董事长，带头申请运营许可证。

　　香港民航部门有望在2015年初裁定是否授予捷星香港运营许可证。由于不能如期开航，捷星香港被迫卖掉了9架空客A320飞机中的6架。尽管如此，赫尔德利奇卡表示，捷星集团和其他股东仍然致力于使捷星香港获得批准。她说，香港消费者应该享受市场竞争带来的好处，如更多的航线选择和更低的票价。“我们相信，捷星香港总有一天会获得批准。”她说。

　　双品牌战略下的合作

　　与短程航线互为补充的，是捷星集团从澳大利亚始发的远程航线。赫尔德利奇卡认为，这是捷星集团航线网络的重要组成部分。捷星集团并未透露远程航班运营的业绩情况，但是赫尔德利奇卡表示，随着14架波音787-8飞机的逐渐交付，公司正在远程市场上获得优势。“波音787飞机使我们在单位成本方面具备了竞争优势，而且我们已经极大地改善了旅客体验。”她说。

　　虽然远程机队的运营暂时以澳大利亚为基地，但赫尔德利奇卡指出，捷星集团已经开始在新加坡运营宽体客机。因此，如果遇到合适的市场机会，捷星集团可能将波音787飞机移交给其他子公司运营。“我们没有限制如何利用远程市场上的机会，但是这些市场机会的所在地、市场规模以及如何为股东带来最大的投资回报率会推动着我们向前发展。”她说。

　　赫尔德利奇卡在很大程度上将捷星集团的成功归因于其与母公司澳航在双品牌战略下的合作。这种战略认为，休闲旅客将逐渐趋向于选择低成本航空公司，而富裕的商务旅客愿意支付更多的费用选择澳航。她说：“有趣的是，如果你看看捷星集团近10年来的发展情况，就会发现那是坚持双品牌战略的结果。捷星集团始终坚持其原有的市场定位。”

　　在赫尔德利奇卡的带领下，捷星集团各子公司在保持作为一家独立公司的身份的同时，还从捷星集团获得了利益。“所有子公司的业务都能够从捷星集团获得规模效益，并且从捷星集团这一品牌中获利。”赫尔德利奇卡说，“然而，我们投资的每家公司都非常本土化，他们必须本土化。我们是这些子公司的少数股东，我们为它们的业务带来智慧和规模效应，但是它们都是本土化运行的。”

　　然而，澳航和澳大利亚捷星航空由于在某些航线上相互重叠而受到了批评。最初，他们避免在大多数航线上出现重叠，但是他们现在已经实行了代码共享合作。最近，市场上也出现了其他的合作机会。12月，澳大利亚捷星航空在西澳大利亚为澳航运营包机航班，服务于两个重要的矿业城市。

　　她表示，双品牌战略的成功已经增强了日本航空、越南航空等合作伙伴的信心。他们在投资捷星集团其他子公司时，能够以同样的方式处理彼此的关系。

　　短期阵痛下的发展机会

　　由于捷星集团的运力增长速度过快，澳航今年初推迟了剩余空客A320飞机的接收时间，并将大部分订单转换成空客A320neo飞机。同时，亚洲航空、虎航等重要竞争对手也宣布计划减少运力。“大家都认识到低成本航空公司保持两位数增长的日子已经结束了。我认为，从低成本航空公司的角度来看，东南亚现在已经是一个成熟的航空市场。东南亚的经济发展和中产阶层的兴起，将对我们的发展速度产生巨大的影响。”赫尔德利奇卡说。

　　尽管捷星集团已经遭遇了短期的阵痛，但赫尔德利奇卡表示，捷星集团定位准确，能够经受住市场波动的考验。她说，捷星集团投资的公司有很大的增长潜力，由于整个运营覆盖了环太平洋地区，捷星集团随时准备着利用这些市场上的增长机会。“我们引以为豪的一件事情是，我们发展得非常快。我们作决定非常果断，而且很有远见。我们所做的事情是，确保运营一家航空公司的所有方面都具有灵活性，能够与我们相适应。”她说。

　　这种灵活性体现在最近机队计划的变更上。尽管澳航推迟了空客A320飞机的交付时间，但是其子公司在飞机的交付时间上仍然具有一定的灵活性。“事实上，我们所做的一切是确保我们具有最强的灵活性，得到我们所需要的，并抛弃我们不需要的。”赫尔德利奇卡说。

　　她的另外一个关注点，是提高捷星集团的旅客服务水平。调查表明，捷星集团全面地改进了旅客服务的重要方面。她说，在竞争激烈的市场上，向旅客提供良好的服务是最重要的。“我认为，这是相对符合逻辑的。因为当你是低成本航空市场上的唯一进入者，而且价格意味着一切的时候，或许你只需关注成本就能暂时侥幸成功。但是，你最终将与其他低成本航空公司相互竞争，而低票价是远远不够的。”她说。

　　对于捷星集团的未来，赫尔德利奇卡说，覆盖亚洲地区的航线网络以及能够灵活地扩张或收缩，将允许捷星集团在未来数年内很好地发展。“虽然我们是由市场动力驱动的，而且可能出现一些不可控制的因素，但是我认为，在低成本航空公司发展的机遇方面，未来10年与过去10年并不会有任何不同。”她说，“我们第一次处在这样一个让人兴奋的时代，我们能够思考世界的各种可能性。”（游熙编译）

　　数字看点

　　捷星集团目前有近120架飞机飞往16个国家的64个目的地。

　　捷星集团在2014财年亏损了1.16亿澳元，为10年来首次年度亏损。

　　捷星集团在2014财年的客座率为77.8%，可用座公里增长1.5%。