高铁对中国重要吗？

    近日中国开始试验的真空管高温磁悬浮列车再次让人热血沸腾，时速可高达2900公里。要有这样的技术手段，几纵几横建设下来，眼看地球也不够我们大展宏图了。

    这还真不是幻想，超导磁悬浮技术真有这本事。只是想来也太神奇，目前试验达到的25公里/分钟已经超音速，计划的50公里/分钟更是两倍多音速，而目前民航先进机型巡航速度也只有0.8倍音速左右。其实，这种火车的威猛完全得益于在人为制造的真空管道中行驶，连飞机承受的空气阻力也消失了，享受着卫星的待遇。

    不必说，连普通磁悬浮列车的造价也吓退了全世界99.99999%的公司，需要在地面/地下建造几千公里高规格大型压力容器并常年保持其真空，谁造得起？票价该是多少？这还不算与空间站对接舱口接近的车门气密等问题。

    其实，真空管列车并非创新，儒勒·凡尔纳催生的19世纪科幻时代就有描述，20世纪50年代梦想再次繁荣，但造价问题总是坚定地将它推入“疯子科技”之列。

    即使即将位列世界第一大经济体，恐怕中国也极少有人相信这种工程的经济可行性。当然，国家并没有说要上马这样的工程，现在很可能只是纯科研领域的原理性验证。但是，这种技术作为强国象征，激发为数不少的称为“工业党”的爱国青年的豪情壮志是再合适不过了。

    在这种亚文化中，速度和庞大等极端指标一样，扮演着关键的催情剂角色。本来，宏大工程是人类技术能力不断拓展的前沿，工业革命数百年来堪称奇迹不断，令人振奋是自然的。然而，这个前沿也令人成瘾，尤其具有可以展现雄心或成就的天然价值，因而它们也总是在野心和成本、可行性、必要性之间撕扯角力。

    在这种竞争中，铁路、航天等产业成为其典型舞台，且由此形成一整套评价体系和价值观——首先是强大的国家担负起公众提供幸福生活的伟大责任，当然这个幸福是粗线条的、由国家决定的（比如高铁通车就大量减少普通列车）；其次为了这个官民一致的伟大目标，必须有强有力的领导权和资源调配权，需要军事化管理、排除争论、包装和宣传；最后，它基本都会强调军民两用、寓军于民，同时服务于国家必需的动员力和抗打击力。

    在此基础上，国家强大、人民幸福、上下一心、整齐划一、国威远慑、无人敢犯等快感体验很容易汇成一种强烈的认同感，使这种体制及其产品、机构荣升爱国神坛。

    然而，这种爱国路径最为忽视的一点在于：它始终适用范围有限。以工业产品的技术换代为例，同样能为公众带来生活质量，能够促进产业升级，民航就无法强制使用国产飞机，汽车行业无法一次强行普及混合动力或电动车，通讯业不能一次全换成光缆，高清电视不能一次更新设备。原因很简单，只有高铁、水电站、运载火箭这些产品离市场化最远，有国有巨型企业独家经营全国市场的天然条件。

    其中，高铁虽与生活密切相关，但消费者最终也大多能满足于以快速为主要指标的消费体验。至于高票价，对这种垄断的公共服务，消费者其实并无选择权，无非是承受不起者继续乘坐长途大巴或少出行而已。这类产业的整体效率和效益，则基本因其产权、投资和管理上的极端特殊性而无法用市场标准来衡量。不管有什么问题和压力，最终都能以辉煌成就和“乘客们高兴地说”一言蔽之。

    上述那些无法像高铁这样以组织意志统一到位的产业提升，都受制于多元主体的竞争格局和消费者主导的市场选择。从“工业党”的强国评价体系来说，这些似乎都阻碍了集中力量办大事，如果要这样说，问题无非是回到人类近百年一个根本争论，计划经济和市场经济孰优？

    这其实是不必争论的。没有市场和开放的力量，中国根本无法积累起巨额财富来哺育少数“共和国长子”，这些长子往往独占世界最大市场，获取高额利润，同时享受国家信用担保的国有金融体系几乎无限度的融资，却依旧亏损。西方发达国家的基础设施也需要规模效益和协调运行，但并不妨碍保持多元和竞争，把它搞好也更像政府的义务而不是功勋。

    乘国内东风，中国甚至大力向全球推广高铁等产品，欲继续壮大这一产业。其实在此之前，中国的水电站、运载火箭、军工品等特殊产品已经在全球有一席之地。然而，这些在国内特殊体制上异曲同工的产品，却往往都难以支撑起真正的国际强国地位。

    比如水电以及建筑承包已基本是附加值不高的劳动密集型产业，政治风险却日渐增高；运载火箭等半军工、军工产品不光严重受政治影响，技术竞争力也始终有限；与它们相比，高铁对中国算是附加值相对较高而技术要算领先的领域了，难怪令人振奋。可是这一领域的特殊性也往往被忽视。

首先，中国高铁利用体制的特殊性，取得了巨大的技术进步，拿出了产品，在基础设施更新上甚至超越一些发达国家，自有值得骄傲之处。不过，高铁所属的重型机械化产业对任何强国都很重要，西方也保持着一定规模和技术投入，但毕竟不是近十余年世界高技术革命的核心和经济活力的源泉。在技术水平上，中国也远未掌握世界重型装备制造的最前沿水平，更缺少创新能力，这是与整体科研水平一致的。

    其次，基础设施当然重要，但中国经济增长和国际竞争优势领域正日渐依赖于高铁这类基本建设投资。或者说中国现有的竞争能力仍很单一和狭窄。与中国铁路总公司这样的企业相比，这个领域的西方竞争者，庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工等，都早已多元发展并产业升级。

    另外，这一符号在国际上的受欢迎程度恐怕要审慎。如果说西方巨头向中国出让技术是因为中国垄断着巨大的国内市场，那国际上如果有巨大的高铁建设热潮，为何单留给中国这个后来者享用？可见，第三世界国家建高铁同样是其国内现代化野心和经济性、必要性的纠结和争论；而美国即使需要高铁，会照单全收中国手中的欧/日技术和中式管理吗？恐怕无非是对廉价有兴趣；而当年拼命修建西伯利亚大铁路以开发远东、防范中国的俄罗斯，会因为与中国的亲密而将这些铁路包给中国改造吗？也许，全国的轨距都改成和中国一样吗？

    因而，高铁的确体现出中国正在强大，但必须重视的是：对中国强大的标准，我们其实不自觉地沿用了我们自己心目中已成符号的目标和评价体系，这些符号有的来自前苏联，有的来自改革开放之初对西方现代化指标的认识。可是强国的标准在演化，对一些新兴的关键指标，由于中国“工业党”思维的强大影响，我们还很陌生、笨拙甚至排斥。

    仍以巨型工程来说，同样的体制，难道高铁、航天等领域就会完全免疫？有一点却有迹象：只要裹上国家利益、强国象征和爱国符号等光环，置疑和不同意见立刻少有发声之机。按“工业党”的机械思维，还很容易给不同意见戴上反对高铁，反对发展，甚至逢中必反的大帽子，恰好体现出一种远远超出技术话题的观念和价值扭曲。难道巨贪、巨债、垄断和高价低效都不过是中国强国道路的合理必然代价？

    前日有报纸说中国没少搞各种产业，但失败居多，林毅夫质问：“那中国连续几十年的经济高增长是哪里来的”，令人瞠目结舌，不由得担心成就饥渴下的片面强国会不会重踏前苏联的工业老路。