中国铁路总公司获“高铁定价权”

正在市场化转型的中国铁路总公司（以下简称铁总）拿到了“高铁定价权”。国家发展改革委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定折扣票价的权力。

　　调整公布票价提前30天对外公告

　　《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（以下简称《通知》）显示，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁总自行定价。

　　《通知》要求，在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

　　国家发展改革委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价（以下简称“公布票价”），同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。

　　公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。

　　有望合理配置铁路资源

　　20年来，我国铁路旅客基准票价率没有发生改变。可事实上，面对铁路运营成本逐年攀升的境况，普铁早已入不敷出，2015年也成为铁总2013年成立以来首个全年亏。

　　“根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法。铁总通过这一系列票价改革会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。”铁路专家、同济大学教授孙章表示。

　　在此之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的铁运电〔2007〕75号文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。

　　业内人士认为，热门线路上浮、冷门线路下浮，旺季上浮、淡季下浮，甚至同一时段同一车次的不同等级座位有上浮有下调，有望成为常态。

　　铁总人士对此次自主定价所可能带来的票价上浮问题相当谨慎，称目前仅在内部讨论阶段，还未做具体部署，没有更多消息透露。

　　孙章认为，放开定价权后，高铁票价依然会由国家发展改革委价格部门进行监管。“旅客是用脚投票的，如果票价离谱了，大家肯定会转去买打折机票、坐汽车。”他说，铁路不但有盈利性，还有公益性，建议铁总做一些大样本的调查，使供给和需求更加匹配。

　　此外，孙章预计，高铁票价浮动最快将在今年下半年左右推出：“要有一系列的准备工作，包括12306网站系统的软件更新等。可能还要做大数据的调查，摸清供给和需求。”

　　□微言微语

　　＠李蓬：我觉得铁总有了定价权之后，先别提任何票价，倒是应把那些经常空置的一等座、商务座的票价降下来若干。

　　＠王勇前：市场配置资源是合理的，只是对学生等弱势群体的补贴需要政府部门予以支持。

　　＠孙炳军：尊重市场是没错的。尽管部分线路存在涨价空间，但对于大部分线路来说，高铁上座率不如普速列车，灵活定价之后，总体未必是涨价。

　　＠上海成雨：市场竞争主体可以自行定价，但高铁没有竞争且关系国计民生应该被监管。从实际情况看，我既坐过满员车厢，也曾独自一人乘一节车厢。看来关键是铁总要把经济账摊给大家看。

　　＠木槿枝桠：从永州到长沙票价121元，高峰期经常没票，自主定价你不得还涨啊！看来以后只能滚去坐普速列车了，内心很崩溃。

　　＠范小范我们说走就走：现在坐高铁有种奇怪的感觉，不像坐车去自己的目的地，而是像去别人家花了门票钱。

　　□声音

　　市场化改革必由之路

　　铁道党校教师、博士 邱少明

　　新春伊始，市场化改革纵深掘进的中国铁路总公司获得高铁定价权，此乃中国铁路深改攻坚之必然呼唤，恰逢其时，意义重大。

　　其一，既往高铁由政府定价存有诸多弊端，不合时宜。首先，高铁置身的是深具竞争性、替代性的客运市场环境。从外部客运市场看，中长途运输，有高铁与民航；中短途运输，有高铁与公路。从内部客运市场看，高铁与普速列车竞争。基于该市场环境，高铁如仍为政府定价，既消解了高铁市场竞争力、降低了运输市场的资源配置效率，又剥夺了高铁凭借价格手段的合法竞争权，损害规则公平，也损害社会公平。其次，定价权还于企业是市场化改革的必然趋势。公路、民航、水运的票价早已放开，惟有铁路几十年来还是完全的政府定价。再次，目前境外高铁都采取灵活价格机制，且运营效果良好。比如，法国、西班牙、意大利、韩国采取高铁设定上下限的政府指导价，日本采取高铁设定上限的政府指导价，德国、意大利的民营高铁完全由市场调节。

　　其二，近年经营发展的堪忧现状倒逼中国铁路改革急需再发力、再提速。几年来，中国铁路总公司负债率居高不下，比如，2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，普速铁路常年亏损，高铁除京沪等热线外大多不盈利。巨大的债务压力已严重制约了中国铁路的发展建设，势必影响铁路企业服务百姓和助力中国经济的能力。这次，中国铁路总公司获得高铁定价权，有助于实现从原有规范治理模式向改革创新的市场竞争模式跨越。在市场经济日益勃兴的今天，物价指数已与20年前判若云泥，铁路客运企业的运营成本节节攀升。“因事而制礼，当时而立法”，因而铁路企业改革发展需要高铁自主定价。

　　其三，高铁自主定价有助于市场化进程。从“一带一路”、“高铁外交”看，作为现代化交通大动脉和国民经济重要部门，铁路在服务旅客货主的同时一直彰显着强大的社会公信力、影响力，而车票自主定价，将进一步刺激中国铁路总公司的“市场神经”、“弄潮意识”，促使铁路部门盘活资源、优化配置、挖潜提效、完善机制。这对其他国有企业和民营企业搏击市场将起到积极示范作用。高铁自主定价，铁路可瞄准运输市场供求关系靶向，让企业接受市场化竞争的锤炼，从而推动铁路运输更规范、更开放、更有力、更有效。

　　其四，高铁自主定价有助于实现消费者利益最大化。自主定价有利于构建整个运输市场的良性竞争格局，助推铁路、航空、公路、水运等交通市场的多元发展。高铁自主定价有助于旅客错峰出行和不同线路出行，像淡季和较冷线路降价，这就刺激淡季和较冷线路消费，避免运输资源浪费。如此一来，既能让消费者得到实惠便利，又能提高铁路客运效率和效益，实现双赢。