重庆单轨:从“不可能”到“全球行”

▲2014年8月1日,在重庆市渝中区李子坝,轨道交通2号线列车穿楼而过。重庆轨道交通2号线是中国西部地区首条城市轨道交通线,也是中国首条跨座式单轨交通线路,于2004年11月6日开通。它东起重庆商业闹市中心区的较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,设18座车站。其中渝中区李子坝车站位于大楼第8层,每当轻轨经过此站,远观此景甚是震撼。

新华社资料照片
　　

新华每日电讯记者赵宇飞、张琴

　　山城重庆,高低起伏,气势磅礴。长江和嘉陵江蜿蜒其间,穿城东去。

　　一列列轻轨列车“骑跨”在单根轨道上奔驰,犹如一条条蓝色长龙,时而跨江而过,时而穿山越岭,时而在繁华市区的楼宇间穿行……

　　这是重庆自主研发的跨座式单轨交通系统。

　　20多年前,重庆曾被业内专家断言“建轨道交通几乎不可能”。20年后,重庆从零起步,从日本引进单轨技术,走出一条“引进-消化-再研发”的创新发展之路,实现了95%以上轨道设备国产化,打破了国外企业的长期垄断,已成为世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。

　　如今,年轻的重庆单轨交通产业,不仅“变不可能为可能”,为山城增添了一道靓丽的风景线,破解了市民们的出行难题,还作为我国高端装备制造业的代表,沿着“一带一路”走出国门,将国产单轨铺到越来越多的外国城市。

十年精挑细选,锁定单轨交通

　　上世纪90年代,几乎没人相信山城重庆能建成轨道交通。经过对不同制式轨道交通的长期调研,重庆认定了跨座式单轨

　　轨道交通,顾名思义,即车辆在固定的轨道上运行的交通系统。其中包括地铁、轻轨等不同形式,又可分为双轨、单轨等不同制式。一直以来,我国各地的城市轨道交通以双轨地铁为主。

　　重庆又称山城,整个城市建在山地丘陵之上,主城区沿长江、嘉陵江呈组团式分布格局,人口密度大、道路高低起伏、弯道极多。在这样的地形条件下,建设城市轨道交通系统无疑是极为严峻的挑战。

　　时光回溯。上世纪90年代,西南重镇重庆新型工业化、新型城镇化迅猛发展,人口迅速增长,城市规模不断扩大,建设地铁等城市轨道交通系统也提上了议事日程。然而,几乎没人相信山多坡陡的山城重庆能建成轨道交通。

　　“当年,不少专家讨论后都认为,重庆建地铁几乎无法实现。”重庆轨道交通集团总工程师何希和至今记得,轨道集团成立前,重庆就已多次邀请国内外业内顶级专家,为重庆的城市轨道交通建设规划出谋划策。不少专家认为,重庆的地形异常特殊,建地铁几乎不可能,甚至建任何一种轨道交通都非常困难。

　　然而,重庆并未就此放弃建设城市轨道交通系统的梦想。当时,连续派遣多名人员到世界各地学习轨道交通技术。其中,人称重庆城市轨道交通“三剑客”之一,后来担任重庆轨道交通集团董事长的仲建华,也曾被派到日本学习。

　　调研的过程非常漫长,经过对各国不同制式轨道交通的近10年的系统调研,重庆轨道交通集团的技术团队发现,在地铁、直线电机、悬挂式单轨、跨座式单轨、空中客车等不同制式的轨道交通系统中,只有跨座式单轨最适合山城重庆。

　　与常见的双轨式轨道交通不同,跨座式单轨交通是轨道为一条带形梁体,车辆跨坐于其上行驶的交通系统。

　　世界上第一条跨座式单轨线诞生于1888年,由法国人设计,蒸汽机车牵引。在第二次世界大战以后,跨座式单轨技术逐渐完善和成熟。1952年,德国在科隆成功建造了一条单轨线。后来美国、日本和意大利等国都修建了这种形式的单轨,其中尤以日本的技术最为成熟,建成的线路最多。

　　跨座式单轨的优势显而易见:一是爬坡能力强。一般地铁的最大坡度在30%左右,跨座式单轨的爬坡能力轻松可达50%,理论坡度可达100%；二是转弯半径小。一般地铁的最小转弯半径在300米左右,跨座式单轨的转弯半径却只有100～150米；三是造价较低。仅相当于地铁造价的三分之一左右；四是节省土地,噪声低。跨座式单轨是橡胶轮胎骑行在钢筋混泥土轨道梁上,不会发出钢轮钢轨相互摩擦发出的轰鸣声。此外,跨座式单轨还具有景观性好、节能降耗等优势,恰好与重庆山多坡陡、道路崎岖、人口密集和发展旅游经济的特点高度契合。

　　然而,当时单轨交通系统在国内尚未出现,能不能成功大家都心里没底。“现在回头看,当时北京、上海、广州等大城市都在修建地铁,唯独重庆在全国率先选择跨座式单轨,将其作为全市第一条轨道交通线路2号线的首选交通制式,这次‘吃螃蟹’确实需要极大的勇气。”何希和说。

告别“日本人说”,建立中国标准

　　2号线的建设还依赖日本技术,经过艰苦研发,3号线通车时,重庆单轨95%以上的轨道设备已实现国产化

　　2000年,沿嘉陵江畔修建,穿越著名解放碑商圈的重庆轨道交通2号线终于上马。

　　当时,国内没有跨座式单轨的制造基础,作为业主方和建设单位的重庆轨道交通集团“两眼一抹黑”,不知道从何入手,只能从技术成熟的日本日立公司引进单轨交通技术和设备。

　　2号线的建设进展还算比较顺利。但因为引进了日本的技术和设备,无论是车辆,还是轨道梁、道岔等核心技术,一切都要按照日本的标准和规范来操作。当时,日本日立公司还派了技术顾问到重庆进行技术指导,那时大家相互之间说得最多的就是“日本人说、日本人认为、日本人不同意……”

　　2号线顺利建成后,运营效果非常好,破解了不少山城市民的出行难题。但是,烦恼也随之而来。“进口设备好是好,但长期下去,一旦被人拿住,小命儿就没了。”当年重庆市一位领导的这一句玩笑话,让重庆轨道交通人清醒:关键核心技术不能长期受制于人,必须尽快实现国产化。

　　受制于人的滋味不好受,何希和感触颇深:“哪怕是受电弓滑板这样很小的一个零部件坏了,都必须从日本进口,价格高达3000多元,成本简直高得吓人。”

　　于是,为摆脱受制于人的尴尬局面,重庆在引进日本技术的同时,对引进的技术进行消化、吸收后的再研发,组织重庆大学、西南交通大学、中国汽车工程研究院、铁科院等10余个单位,对车辆、轨道梁、道岔系统、车辆转向架等核心技术展开国产化科研攻关,研发成果填补了我国该领域的技术空白。

　　经过十余年的艰苦研发,随着轨道交通3号线通车运行,重庆单轨95%以上的轨道设备已实现国产化,取得100多项专利,总体达到了国际先进水平,一举打破了日本等国家的长期垄断。

　　如今,重庆单轨交通运行里程已达98公里,车辆已投用超过700辆,日均客运量超过100万人次,已成为世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。

　　与此同时,跨座式轨道交通系统原本只有四节编组车辆,只适合中小运量。重庆则根据市场需求,相继研发出六辆和八辆编组的新型车辆,将跨座式单轨升级为适合中大运量的交通系统,大大拓展了其市场空间。近期,重庆还研制出可实现无人驾驶的单轨列车,车辆的智能化水平得到进一步提升。

　　目前,重庆已形成投融资、设计咨询、建设管理、运维管理、工程施工、车辆和系统设备供应及人才培训等完整的单轨产业链条,建成了全国唯一的,也是最大的跨座式单轨交通车辆产业基地,与日立、庞巴迪并列,位居全球单轨交通车辆制造企业三甲,并因此成为国际上城市轨道交通车辆十大制造商之一。截至目前,已实现新增产值超过100亿元,未来的发展目标是突破1000亿元。

　　不仅如此,作为后来者的重庆,还成为了世界首个跨座式单轨交通标准体系的创建者。

　　2013年4月,泰国和印度的两家施工企业专程来到重庆,提出希望由重庆轨道交通集团会同有关单位编制完成的三个中国国家标准翻译成英文,供他们参照使用。

　　这是因为,当时国际上还没有成熟的跨座式单轨交通国际标准。即使是较早建设单轨交通的法国、德国和日本,也没有建立成熟的国家或行业标准,只有重庆在全世界率先建立了跨座式单轨交通标准体系。

　　这三个标准分别是《跨座式单轨交通设计规范》《跨座式单轨交通施工及验收规范》和《跨座式单轨交通车辆通用技术条件》。这些标准均由重庆市轨道交通集团、重庆市轨道交通设计研究院等单位,在总结重庆轨道交通2、3号线建设经验和科研成果的基础上,反复论证和修订完成。

　　“由于建立起了国际上首个单轨交通标准体系,我们的跨座式单轨交通及其产业在国际上具有先进性,奠定了重庆跨座式单轨交通产业立足重庆、辐射全国、走向世界的基础。”何希和信心满满地说。

角逐海外市场,单轨驶向全球

　　韩国大邱市考察团发现,要建单轨交通线路,重庆要什么有什么,性价比还比日本的技术设备高

　　走出去,是重庆单轨交通发展的必由之路。而重庆单轨的初次“走出去”,却有些偶然。

　　2008年,韩国大邱市计划建设一条单轨交通线,到日本日立公司洽谈合作事宜。日立方面说:“要了解日本的技术,可以到中国重庆看看,重庆的轨道交通2号线就是在本公司协助下建成的,其核心技术均从日本引进,一定意义上就是日本单轨技术的示范线。”

　　于是,大邱市考察团来到重庆考察轨道交通,发现重庆不但有日本日立示范线路,还有自主知识产权的车辆、轨道梁、道岔、牵引制动系统等完整的产业链,还有一支包含设计、咨询、监理、施工各方面人才的工程建设队伍。要建轨道交通线路,在重庆要什么有什么,性价比还比日本的技术设备高。

　　2009年,重庆轨道交通设计和施工团队前往韩国大邱市,为大邱市单轨交通线提供了轨道梁模板、轨道梁生产系统控制技术、支座安装控制技术等多项技术支撑。这是重庆单轨技术迈出的“走出去”的第一步。

　　随后,重庆顺势而为,重庆对外经贸集团与重庆轨道交通集团合作成立轨道产业公司,目标是利用前者丰富的海外市场拓展经验和资源,不断加快重庆单轨“走出去”的步伐。

　　在国内市场,北京、杭州、西安、承德、贵阳等20多个城市派团到重庆参观考察单轨交通,深圳、柳州、吉林、承德、邯郸等城市已规划了跨座式单轨交通系统。　

　　在海外市场,重庆先后参与了印尼、巴西、泰国等国的轨道交通建设项目,已完成印尼万隆和日惹两城市跨座式单轨交通可行性研究报告编制,并将为巴西圣保罗轨道17号线提供跨座式单轨轨道梁产品,哈萨克斯坦、土耳其、新加坡等国也正在与重庆洽谈单轨建设项目。其中,泰国曼谷粉线、黄线跨座式单轨已正式招标,部分国家的单轨交通项目也已签订意向协议。

　　单轨交通的优势,使其在国际市场颇受欢迎。“单轨交通不只适合重庆,与重庆类似的山区城市、内陆地区的中等城市,还有沿海城市、旅游城市等都适合建设单轨交通系统。”　

　　重庆轨道交通院士专家工作站站长沈晓阳等专家表示,在“一带一路”国家战略的实施过程中,与相关国家的基础设施(包括轨道交通)合作建设将是重点领域之一,而单轨的高性价比也适合“一带一路”沿线国家的发展需求和经济承受能力。受益于此,单轨交通产业将迎来广阔的国际市场前景。

　　何希和说,海外市场作为重庆单轨“走出去”的重要战略点之一,重庆正在加强海外业务团队建设,做好典型示范项目,扩大与央企的合作,充分借力有成熟海外经验的央企的资源,加快推进重庆单轨技术和装备的海外输出,充分利用当地企业的地缘优势,政策和法规的专业认知,提高重庆单轨海外市场拓展的质量。

“出海”之路不平,呼唤政策支持

　　国产单轨在海外市场要“走得快、走得好”,应尽快破解国产单轨海外竞争中的投融资高成本等困局

　　然而,走出国门参与国际市场的激烈角逐,只靠优质的产品是远远不够的,年轻的重庆单轨交通产业还有很长的路要走。

　　日前,重庆轨道交通海外市场拓展团队前往印尼万隆,参加当地轨道交通项目的竞标。在竞争过程中,主要对手日本日立和加拿大庞巴迪的投融资利率仅为不到1%,而国产单轨却高达5%-6%,尽管重庆单轨技术成熟,仍直接导致国产单轨在竞争中处于劣势,项目推进举步维艰。

　　这已经不是重庆单轨产业第一次遭遇海外投融资高成本困局,当然,这也是我国高端装备制造业“走出去”面临的普遍难题。在此前的多次海外市场竞争中,由于我国投融资成本高于对手数倍,重庆单轨已多次“尚未起跑就输了一大截”。然而,这只是国产单轨“出海”之路上的“拦路虎”之一。

　　何希和说,基于当前的国际市场形势和国产单轨产业的成熟度,正是国产单轨“走出去”的最佳时机,然而,目前国内正在重复引进其他国家的单轨技术,一旦走上一条重复引进技术的道路,既可能导致产能过剩,还将对新兴的国产单轨产业造成严重冲击,导致国内资源无法统一,若不及时对此趋势予以控制,将阻碍国产单轨走向国际市场的步伐。

　　同时,在海外市场,国内主要制造商内部统筹协调不到位,旗下合资企业不顾行业大局,随意杀价,恶性竞争的苗头已经出现,这有可能导致国产单轨痛失走向国际市场的最佳时机,也将影响国产品牌的国际市场形象。

　　此外,作为中国高端装备制造业的典型代表,市场前景广阔的国产单轨尚未被纳入“一带一路”重点项目范畴,目前只享受到一般制造业“走出去”的优惠政策,国际竞争力有待进一步提升。

　　多名业内专家表示,国产单轨在海外市场要“走得快、走得好”,离不开国家政策的支持,如尽快破解国产单轨海外竞争中的投融资高成本困局,国内控制引进同类技术,统筹国内资源“一致对外”,促进国产单轨产业健康发展。