武汉长江大桥被船撞76次仍“坚强”

 1957年武汉长江大桥通车，到2007年50周年时统计，已被船撞75次，平均每年1.5次。隔了4年后的2011年6月6日早晨6时50分许，又被“分节油63006”号长航空载油驳在下行通过主航道桥孔时，正面撞上七号桥墩墩身。交通（含公路、铁路）未中断。而船体头部向上裂开一个大口子，所幸油船上的货油，在岳阳市已卸载，否则油料泄漏将对长江造成污染，对环境造成严重影响。

　　迄今统计，长江上已建和在建的大桥有65座，被船撞的总次数不下百起之多，而武汉大桥被撞的次数最多，虽然桥体未受到严重损坏，而船毁、沉没、人亡、物失等毁灭性灾难，也让人深感遗憾。那么到底，到底问题出在哪里？

　　武汉长江大桥为什么会频繁被撞？

　　按理说，船舶通过桥孔，一般均由航道部门设置的航标或配有声、光、电等警示设施，尤其是当大型船舶通过时，还特别规定需要通报给当地的航道管理部门，在他们派出的领航船先导引航下通过，不应发生撞桥的恶性事故。而且在通航净高及净宽上，据笔者所知，武汉大桥在设计上都是根据交通部水运司下达的通航要求规定的净高和净宽标准反复几次确定的。武汉长江大桥地处长江中游，属Ⅱ级航运标准，净宽要求在上、下水航道分开时，为2×105米。水中桥墩有8座，主航道在通航水位时，按原来的通航规定可通航3000吨江轮是没有问题的。然而这8座桥墩却都被船撞碰过，较严重的就有5次。看来航道中的桥墩不论怎样布置，由于不可预见的因素增多，还不能绝对避免桥梁遭受船舶的碰撞。且随着各种类型船舶和船队的航行速度和尺寸的显著增大、船舶的数量越来越多和船速越来越快，船撞桥事故相应也有所增加，并已成为一个影响社会和谐的尖锐问题。船撞桥发生的事故，应从主、客观的因素来分析其成因，它既有偶然性，也有它的必然性，但不存在主观故意性。

　　主观上的原因：

　　（1）驾驶人员的驾驶技术不高，尤其有些未受过正规训练、未取得驾驶执照的个别值班员，在遇到险情时，应变能力就差，从而增加了碰撞桥墩的几率。

　　（2）船队超载、超宽、超长，顶推的拖轮马力不足，加上拖轮与驳船之间的配合不默契，遇到上水过桥孔，航行速度接近桥孔处的急流速度时，船队往往容易失控而极易撞上桥墩；

　　（3）违章作业，在开航前，对航道孔的净空高度不了解，未将轮船桅杆或吊船扒干按桥孔要求放低，而撞上桥梁的下弦杆。

　　凡此种种，不一而足，这些都是船方主观造成事故的原因。但不存在故意性，而且属于偶然性质。

　　客观上的原因：

　　船舶在航行时，通过桥孔前后的地段与通过桥孔时的风速、风向、流速、流向、水位都有差别，尤其在墩身附近的涌流、漩流、漩涡，临时出现各种不确定因素的影响，即使对有经验的驾驶人员也难以及时掌握其规律而往往失控撞上桥墩。这是环境因素造成的必然性的事故，所以也不存在故意性质。

　　我们反思一下，如果桥孔航道的净空高度、净宽度有足够大，甚至在航道的河流中不设置桥墩，也就不会有船撞桥的灾难事故发生，故在当今学习和落实“以人为本”为核心的科学发展观时，必须采取统筹兼顾两全之策来解决当今世界中彼此共存的难题。这个两全之策，既要保证桥梁安全运营，也要确保大量减少船撞桥事故，并即使在船撞桥事故发生后，两者都不受损坏的措施。《中国铁路桥梁史》在1987年就指出，“如果考虑船舶发展远景，尽力避免桥梁直接遭受船舶的碰撞，还需提供可靠的防撞系统和固定式或漂浮式缓冲系统装置。……这种装置，除具有吸收撞击的动能外，还有调整改变船舶的偏航方向和撞击速度的作用，使船舶逐渐减速并在碰撞桥墩之前停下来，避免直接碰撞桥墩”。 为什么武汉长江大桥仍能屹立不动？

　　武汉大桥是上世纪50年代修建的桥梁，8个桥墩中，其中有重力型实体素混凝土墩身，也有薄壁孔心的钢筋混凝土墩身，重力型实体墩身仅用15MPa（C15）级混凝土浇注而成；薄壁孔心的钢筋混凝土墩身也只用20 MPa（C20）级混凝土浇注而成。前者在分段浇注时，仅在施工缝的墩身边缘插有少量的带有弯钩的竖向短钢筋，用量也不多。设计时，考虑船舶的碰撞力为：纵向150吨力，横向300吨力。（碰撞力作用于最不利的高通航水位+28.0米以上1米。）这几个数据对现在的桥梁设计人员来讲是难以置信的，也是不敢接受作为设计资料依据的。

　　而为什么我们现在采用高标号混凝土设计的桥墩，却被吨位小得多的船舶一碰撞就垮塌了呢？甚至有的桥梁在浇注混凝土时也垮塌呢？分析起来，原因很多：有设计理念上的问题；有建设体制上的问题；有施工单位层层分包的压价问题；有在材料上偷工减料、以次充好、施工组织混乱的问题；有管理机制上的问题；以及监理不到位的问题……等。但笔者认为最根本的问题是“认真”二字是否贯彻执行的问题。

　　武汉大桥、南京大桥的墩身在浇混凝土时，施工工艺特縝密严格，材料的级配、质量都有专职技术人员把关和检查，粗骨料的石子、砂子都经过筛选和清洗，搅拌时也很少有各种添加剂，级配计量每盘误差很小，都经过磅秤过磅，试验人员层层把关且有专人检查，水灰比一般控制在0.35～0.45之间。搅拌机一般均设在墩旁的驳船上，搅拌时间不差分秒，从搅拌机出料到吊斗，由水上吊机吊至浇注点的平台上，通过减速漏斗投放混凝土料时，减速漏斗底部至混凝土的浇筑面的高度不大于40cm，每层浇注厚度在墩身模板上都作有记号，一般控制在30～40cm之内，随浇随震捣，震捣时间和震捣的点位密度均经过试验后有严格的规定，这样既保证了不漏震，也保证不过震，也就保证了浇注的混凝土结构既没有离析的问题，同时也确保了混凝土的密实度，浇注到位后，根据当时的气候状况及时养护，保证混凝土体内外的温差控制在100C以内，在规定时间拆模后，很少发现有蜂窝、麻面甚至孔洞的问题。每道工序看起来都很简单，但真正在每个环节上严格认真按工艺要求一丝不苟去执行，不出一点疏漏，实属不易，然而这个问题恰恰是保证混凝土质量的关键所在！“大道至简、简而不凡”即此理也！

　　而今我们采用的高标号商品混凝土较多，虽然混凝土标号较高，一般都在C30级以上，但生产混凝土过程的监管工作就较松散，加上路上的运输距离较长，失水量较多，搅拌车到达工地后，卸料时坦落度难以保证，有时在泵送过程就会发生阻塞的问题，司机就加水予以稀释，这样混凝土质量就很难保证：浇注时的下料高度从布料管底到浇注面往往在1米以上，堆成小山一样，然后由混凝土工用震动棒摊平就完事。根本没有按上述严格浇筑层高度和定点震捣的规范办事，拆模以后发现的蜂窝麻面甚至孔洞并不鲜见。有专家曾说：“现在大桥建设的费用越来越高，而工程质量却越来越差……”一语中的，在这种情况下，现在高投资100年寿命期的桥梁，常常在验收时评为“优良工程”，却往往不到10年就成危桥的有之，正在施工中的桥梁垮塌者有之，“豆腐渣”的桥梁有之……