全世界港口建设的“珠穆朗玛”：中国这座“魔鬼码头”让世界震撼

【环球时报记者  范凌志】“上海国际航运中心洋山港四期码头开港!”伴随着这声令下，洋山港汽笛鸣响，桥吊起吊，这座全球最大单体自动化智能码头10日开始运作。第一箱集装箱从船上吊到了自动导引车上，除了汽笛声，现场没有传统码头的喧闹。洋山港被形容为全世界港口建设的“珠穆朗玛”。走遍世界所有大港的国际港口协会会长皮特·斯特鲁伊斯曾感叹：“在离大陆如此远的地方，建规模如此大的现代化港口实为罕见。”在这个全球综合自动化程度最高的“魔鬼码头”露出真容前，《环球时报》记者就已走进洋山港，探访中国工程奇迹背后的故事。

　　这个码头奠定了上海国际航运中心战略位置

　　凌晨两点，灯火通明的洋山港依然忙碌，中国的工程机械、加勒比海的烟草、智利的红酒乃至全世界的畅销货在这里出港入港。诡异的是，岸线总长2350米的集装箱码头却空无一人，只有一台台无人小车悄无声息地将货物准确地安放在指定位置。《环球时报》记者被眼前这幅魔幻的画面所吸引。中国交建所属振华重工承担了洋山港四期码头的设计研发制造和安装调试任务。开车带记者参观的振华重工洋山四期项目总经理助理兼ECS项目经理王岩说：“我们管它叫‘魔鬼码头’。”据介绍，该码头是由中国交建设计、建造的世界最大的离岸深水港和单体全自动集装箱码头。看着眼前一尘不染的岸桥设备装配车间、大气磅礴的东海大桥，以及全新的自动化导引车，记者在与洋山港一至四期规划建设者们交流过程中，真正体会到中国交建企业文化部副总经理、新闻中心副主任查长苗话语中透着的底气：“洋山港的建设意味着我们拥有了在世界上任何地方建港的能力，也奠定了上海成为国际航运中心的物质基础!” 在查长苗看来，洋山港全自动码头建设将引领世界港口建设的产业革命，最重要的是，中国以洋山港离岸深水港的建设技术代表了世界港口建设的“珠穆朗玛”，有了离岸深水港的建设，我们才有了离岸岛礁建设的技术基础。查长苗说：“中国具备了在世界上任何地方建造港口的能力!”

　　打开地图，上海的版图在长江入海口南侧向东南伸出一条“细长的舌头”，这条“舌头”就是全长32.5公里的东海跨海大桥，它是洋山深水港区连接大陆的唯一一条快速交通集疏运通道。从2002年到2020年，洋山港共分四期建设，一至三期共有5.6公里深水集装箱码头岸线、16个7万至15万吨级深水集装箱泊位。新开港的四期又一次性建成7个泊位。

　　已有上海港，为何还要在水深几十米的海上再建一个港口？在走访中，《环球时报》记者了解到，洋山港的建设构思肇始于上世纪90年代初，当时已成为国际枢纽港的新加坡、香港两个港口集装箱年吞吐量已达千万标准箱，而上海港集装箱吞吐量尚不足百万标准箱，列全世界主要港口的集装箱吞吐量20位之后，这严重制约了上海及长三角地区经济和贸易的发展。此外，随着航运业船舶大型化趋势的不断加速，上海港受长江口水深的影响，已没有与之相适应的深水岸线和航道，深水资源成为制约上海港发展的瓶颈。因此，建设深水港成为实现上海国际航运中心战略目标的关键。

　　据中国交建工作人员介绍，由于之前为上海宝钢建矿石中转港时经常停靠大洋山岛客运码头，这里很早就引起了中国交建第三航务工程勘察设计院技术人员的注意，特别是“海域水深和风浪掩护条件都很适合建港，但离陆地太远、海底情况复杂，工程难度大”。

　　洋山深水港区是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，从深海里“造”出一块相当于200个标准足球场大小、海拔7米的新大陆，已是史无前例的工程;要在最深达39米的海底打桩更是世界级难题。“从2002年开始，我们的疏浚工作总量，可以在1120个标准足球场上堆满15米高的泥沙，也可以将北京故宫整体抬升275米!”中国交建上海航道局洋山项目总部原总经理石峰这样向《环球时报》记者描述洋山港建港的工作量。就连3次到访洋山港的国际港口协会会长、鹿特丹港原港务局长皮特·斯特鲁伊斯也感叹：“我走过世界上所有大港，也见过一些建在海岛的港口，但像依托洋山这样的孤岛，在离大陆如此远的地方建规模如此大的现代化港口实为罕见。”

　　“中国芯”指挥下的无人码头

　　乘车进入洋山港四期码头时，可以看到码头的标志性建筑——一座形似火炬的塔楼。王岩介绍说：“这是中控室。所有的码头维护工作都是由工作人员在这座塔楼里完成，其他地方看不到人，这也是‘魔鬼码头’名称的来历。”由于没有人员和卡车穿梭，整个四期码头的规划显得非常清晰，大致分为码头岸桥区、集装箱堆场和卡车接货区。王岩向《环球时报》记者描述了港口卸货作业的全过程：货物抵岸前，每个集装箱在船上的位置以及将放在堆场的哪个位置就已确定，船停在指定泊位后，大型岸桥起重机将货物卸下，由简称“AGV”的自动导引车将货物运到指定位置，在陆地一侧，集装箱卡车提前预约取货，在提货区等待即可。

　　堆场整齐停放的一排蓝色AGV就是码头上的“搬运工”，这些车跟中型卡车大小相近，但没有驾驶舱，完全由车顶上的天线通过埋在地下的61199根磁钉来感知位置。这些磁钉每隔两米布设一个，整个集装箱码头的磁钉宛如一张大“围棋棋盘”。王岩说：“这些AGV车是纯国产，除了中国，世界上只有欧洲能生产，但我们的技术比他们领先很多，一辆AGV车的造价顶一辆豪华超跑!”

　　洋山四期全自动化码头之所以被称为全球综合自动化程度最高的码头，并不只是因为这些AGV自动导引车。王岩告诉《环球时报》记者，相对于传统的集装箱码头，其最大的特点是实现码头装卸、水平运输、堆场装卸环节的全过程智能化、无人化操作，也就是真正的“无人码头”。以设备调度管理系统为例，这是振华重工自主研发的环保、高效、经济的“中国芯”，ECS相当于自动化码头里面的神经网络系统，负责装卸设备的作业控制、流程优化、安全保护、监控管理和智能调度，取代了传统码头的司机及相关设备终端，智能化指挥设备安全、自动、高效地把集装箱搬运到任务目的位置。

　　码头自动化程度之高让人印象深刻，在这里，甚至连AGV车更换电池都是全自动完成的。王岩指着远处一栋白色的房子说：“那就是换电站，是AGV车的‘食堂’，它们‘饿了’就会自动去‘吃饭’，换一块电池只需6分钟，这样一来，就能实现24小时无间断工作。”

　　来洋山港四期码头前，《环球时报》记者先参观了振华重工的长兴基地，这里专门生产岸桥起重机等港机设备。指着江边一排排伫立的起重机，振华重工长兴分公司质量监督部经理赵双宝自豪地告诉记者：“起重机从最初的钢板，到总装好，一共只要4个月的时间。立在岸边的都是不同国家和地区的订单，有澳大利亚的、拉美的、台湾地区的，有人说这里是岸桥博物馆。每台港机的价格在一千万到两千万美元之间，跟买车一样，客户可以选择不同的配置。”听到有同行的女记者被起重机五颜六色的色彩吸引，连声感叹“好漂亮，原来重型机械不全是傻大粗黑的啊”，赵双宝说：“一家韩国企业曾经的订单要求竟然是粉色，可爱吧？”

　　海洋强国争抢中国全自动化码头设备

　　振华重工从2002年开始在全球推广自动化码头设备，已为荷兰鹿特丹港、美国长滩岛港、英国利物浦港等全球重要港口的自动化码头提供几乎全部单机设备。为什么这些海洋强国会选择中国的全自动化码头设备？赵双宝做了一个简单的比较：“无人操作的概念最初是欧美提出来的，但他们的调试周期非常长，甚至有些地方要调8年，而在中国只需要一年多。此外，由于人力成本高导致整体投入太大，所以他们对开发自动化码头还是比较谨慎的。”据王岩介绍，振华重工具备了系统、设备、设计、后期运维这样“全生命周期”的概念，这是用户非常欢迎的。他解释说：谁都不希望把很多家厂商的设备技术都用在码头上，这会很难管理。就好像买配套精装修的房子一样，用户直接领钥匙就好了。即使精装修的材料和技术都不一定是一家建材公司提供，而码头的建设却完全可以做到我国自主研发。”

　　全自动化管理减少了码头的人力成本和生产过程中的人为干扰因素，特别是保证了人身安全事故不再发生，并改善了码头操作人员的工作环境。在效率上，全自动化码头的效率要比传统码头高30%左右。中国交建企业文化部副总经理查长苗告诉《环球时报》记者：“也就是说，从平均效率上来讲，全自动化码头上相当于都是吊装专家、全国劳动模范许振超在操作，而且是全年全天候24小时无休的‘许振超’。”