广东海事服务港珠澳大桥建设纪实

　　港珠澳大桥是我国目前投资规模最大、技术难度最高、地域环境最敏感、水域条件最复杂、水上交通保障要求最高的涉水桥隧工程。今年年底，大桥工程将建成贯通。

　　8年来，在交通运输部、部海事局的正确领导下，广东海事以革命化、正规化、现代化“三化”建设为引领，锻造敬业精神、工匠精神、团队精神，忠诚履职，服务国家重点工程建设，突破体制机制束缚，创新服务监管手段，精准执法、精细管理、精心服务，取得了大桥建设水上交通安全“零事故、零污染、零伤害”的阶段性成果，为确保重大工程建设水上交通安全提供了一条可借鉴的路径。

　　20年前，香港回归祖国怀抱。如今，一桥飞架，港珠澳三地心手相牵。超级工程港珠澳大桥已经成为国家名片。

　　经过8年建设，港珠澳大桥今年年底将建成贯通。正当大桥建设水上交通安全监管进入决战冲刺的关键时刻，6月16日，交通运输部党组书记杨传堂莅临广东考察海事工作，对广东海事部门实现大桥建设水上交通安全“零事故、零污染、零伤害”的目标所做的工作表示肯定。早在2013年8月12日，他就批示肯定广东海事局构建安全生产责任链，为推动港珠澳大桥安全生产、科学施工创造了条件；他提出了“零事故、零污染、零伤害”的“三零”目标要求。今年除夕，他视频慰问广州港珠澳大桥海事处工作人员时又作出“监管到位、服务到位”的指示要求。6月8日，交通运输部部长李小鹏深入大桥建设水域现场，调研海事保障工作。他指出，港珠澳大桥是我国建设交通强国征程中的重大工程，海事部门要继续配合建设，做好水上交通安全保障，为工程建设保驾护航。副部长何建中多次深入大桥建设现场指导海事保障工作，2014年9月6日，他在大桥海事处检查工作时要求加强源头管控和现场监管，争创中国海事第一形象。部海事局局长许如清经常过问大桥建设水上交通安全保障工作，指导落实“三零”目标举措。

　　交通运输部党组对于大桥工程的殷切期望，正是8年来广东海事扎根大海、服务大桥秉持的一份初心。广东海事局局长陈毕伍说，海事部门将不忘初心、一鼓作气，决战决胜为大桥建设保驾护航，确保最终实现大桥建设水上交通安全“三零”目标。

　　8年是短暂的，每一天海事人都在与时间赛跑；8年又是漫长的，面对这样一项超级工程，珠江口伶仃洋水上交通安全保障谈何容易！

　　这是一片全世界最繁忙、气候变化多端的水域，每天航经珠江口船舶达4000艘次，高速客船航班高达500艘次，一年中台风、大雾、寒潮等季节性极端天气达200多天，风、浪、流、潮汐瞬息万变。

　　这是在“一国两制”的基本国策下，粤港澳三地首次合作共建共管世界级跨海通道，水域横跨香港、澳门、深圳、广州、珠海、东莞、中山等海事机构辖区，大桥施工涉及4家业主单位和近30个参建单位，关联着珠三角地区300多家港航部门、航运企业、客运公司，协调监管难度极大；港珠澳大桥主要工程均在海中完成，作业水域最远处离岸十几海里，监管空间范围与人员配置矛盾突出。

　　在这样一种复杂环境中，在没有任何先例可供借鉴的情况下，大桥工程水上交通安全监管填补了中国海事监管史多项空白：首次参与由粤港澳三地共建共管的水上工程项目的监管，首次监管集桥、岛、隧、路一体的超大型跨海大桥，首次承担世界级隧道管节拖带浮运的全程通航安全保障，首次协调组织亿吨级港口出海航道的临时转换。顺利保障完成了29.6公里的海中桥隧主体工程、3个海上人工岛，33个单体重达7万多吨的隧道管节的浮运沉放，800航次的大型构件运输以及30万艘次施工船舶的安全监管。

　　任务紧迫艰巨，面对诸多的第一次，海事监管与服务如何与工程的进展和进度相匹配？如何与航行船舶的安全防范相匹配？如何与沿岸港航企业的需求相匹配？广东海事不断探索实践。一次次自我变革的制度设计，一项项自我加压的精准服务，一次次众志成城的团队作战，持续锻造着这支队伍的敬业精神、工匠精神和团队精神。强大的精神力量，支撑并驱动着广东海事不断革故鼎新，向“三零”目标的终点冲刺。

　　关键词：敬业精神

　　追台风的人

　　与“海趸1550”遥相呼应，珠海海事局海巡执法支队设在“海趸1536”，365天锚泊在口岸人工岛以北水域，也是一线保障大桥施工水域安全的实力担当。

　　珠江口是台风频临海域，台风来临前撤离大桥施工人员，是海事又一重大任务。

　　2013年11号超强台风“尤特”袭击大桥施工水域。台风预警12级以上，海事部门第一时间将信息告知施工单位，并要求岛上人员及时撤离。

　　“当时人工岛基础建设已完成，集装箱已经打桩加固。我们认为岛上就是陆地，应该很安全，大家都没有撤退，完全低估了台风的破坏性。如果不是海事人员及时赶到，后果不堪设想。”岛上一名施工人员回忆说。

　　当天下午，台风正面来袭。岛上施工人员居住的集装箱随着台风左右摇动，个别集装箱侧翻，大型施工机械发生移位。岛上工人被迫离开集装箱，在无处躲避的情况下，他们向当地政府以及海事、公安等部门发出救援请求。

　　接报后，珠海海事局指挥中心立刻组织协调救援，原本在防台风水域避风的“海巡151”立即出动！

　　此时的海巡艇，如汪洋中的一叶浮萍，每一次浪打过来，似乎都会被大海吞噬。但军令如山，不容犹豫！“海巡艇吃水较深，如果靠泊人工岛存在极大的搁浅风险。”在海巡船驶往人工岛的救助途中，执法支队队长马海涛与执法人员思索着。越是在危急的情况下，越要冷静沉着！他们详细分析台风动态以及人工岛水文气象条件，周密部署，认为虽然存在不确定因素，但考虑到岛上83名工人的安危，他们必须涉险尝试！

　　就这样，海事人与台风赛跑，在狂风巨浪中展开救援行动。两个小时，两次往返救援，随着最后一名海事人员登船，所有人员全部撤离人工岛安全上岸。这样的撤离救援行动每年都要重复数次。

　　扎根大海的贴身保镖

　　6月12日，大海再一次露出狰狞的面目。今年第二号台风“苗柏”正面袭击珠江口水域。与港珠澳大桥相伴，“海趸1550”在风浪中坚守。海浪肆意抽打着甲板。舱内，广州海事局港珠澳大桥海事处通航管理科副科长李广斌通过广东智慧海事监管服务平台，严密监控水域船舶动态，他不时通过平台查看锚地船舶状况，通过VHF一对一点名，并记下工作笔记。这又是一个趸船上的不眠夜。

　　这艘趸船定位在东经113度47分，北纬22度17分，距离港珠澳大桥西人工岛五百米的海面上，是我国第一个海上海事处——港珠澳大桥海事处的办公地点，也是广东海事实现零距离监管、零距离服务、零距离应急的重要利器。

　　大桥海事处政委曾志鹏介绍，大桥建设初期并无趸船驻扎，从岸基营地至海上施工现场有18公里的距离，海事监管船艇需要60分钟才能抵达现场，船舶交通成本高，很难满足海事监管应急需求，有紧急任务时海事人员只能住在拖轮上。

　　“建造一艘趸船现场驻扎，这样可以更加方便、高效地进行监管和服务。”一个想法划过大桥海事处海巡执法大队副队长成宝刚的脑海。经过详细调研，精确计算，他和同事撰写了论文《港珠澳大桥建设现场监管趸船管用探讨》，科学论证了趸船现场管用的可行性。

　　他们的想法很快得到广东海事局的重视和采纳。2011年，拥有先进的信息化监管设备的趸船在大桥岛隧工程核心区安了家。趸船环境极其艰苦，夏天甲板的温度超过60摄氏度，冬天海风潮湿阴冷，常年在此工作的职工多患上风湿关节炎，海上风浪大，趸船上固定海巡船直径80毫米的超大缆绳一年磨断10多根，漂移横摇让人茶饭不思，日夜难眠。由于身处汪洋，干部职工只有在每5天换一次班时才能吃上新鲜蔬菜。

　　“我们是扎根大海、服务大桥的贴身保镖。住的是360度海景房，上下班绝对不堵车。如果风浪大一点，就可以免费感受激流勇进了！”“保镖们”乐观表示。

　　幽默的背后，是海事人扎根大海，零距离监管服务的决心。依托海上基地，大桥海事处开通了24小时政务服务，部分船舶由于工期紧急，经常凌晨两三点到趸船上办理签证手续，成宝刚们没有任何怨言：“我少睡半个小时，就能避免他们整夜的折腾，值了。”

　　近两千个日夜，趸船见证了大桥海事处打造“革命化、正规化、现代化”队伍的具体实践。办理行政许可，船舶安检、现场巡航、危险品管理、应急救援，每一天都很忙碌，每一天都很充实。几年来，大桥海事处人均加班70天，遇上航道转换、沉管浮运等重大任务，有时候埋首一干就是十几天。

　　关键词：工匠精神

　　从无所适从到如沐春风

　　“无所适从。”谈起大桥开工建设前半年到海事跑手续的经历，大桥岛隧工程第II工区项目部HSE总监黄超这样回忆，“比如需要对施工区域设置警戒标志，该找哪里的海事部门？东人工岛建设属地管理在深圳，从珠海工地往返深圳递交申请需跑135公里。有时材料需要完善，又要几个来回。”

　　面对这一超级工程，水上安全监管模式必须颠覆传统，从顶层设计寻求突破！广东海事局敏锐意识到必须打通海事监管服务“最后一公里”。

　　立足于“有利于发挥海事监管资源综合效能、有利于施工现场监管的组织实施、有利于为施工单位提供便捷服务”的工作思路，港珠澳大桥水上安全监管模式以“一站式”监管服务为主要内容，以简化事权为核心步骤，完成了全新的顶层设计。

　　在这一顶层设计中，海事部门直接打破传统海事行政区划，将分散的港珠澳大桥建设所涉相关海事事权集中收回，经过优化、整合后，再授权广东海事局统一行使，从而建立起以大桥办为一个窗口的“统一对外”、“一站式”管理体系。

　　2008年，在交通运输部海事局的支持下，部海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监管领导小组和广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监管领导小组相继成立。两个领导小组办公室均设在广东海事局并合署办公，简称大桥办。重新布局的顶层设计，让大桥办这个“中枢”机构有了真正的用武之地。

　　大桥办常务副主任梁德章介绍，一个机构对外、一个窗口办事、实行一套规则、执行一个指令，解决了业主、施工单位需面对多个海事机构的最大顾虑，为大桥建设提供服务式的海事监管。

　　新机制的运行让“黄超们”如沐春风。按照传统，“黄超们”要不断前往深圳、广州、珠海、东莞、中山等地海事机构办理相关行政许可事项，如今，只需递交一份申请，粤港澳三地海事部门相关工作人员就要往返“跑腿”一次珠海，在施工单位家门口进行集中办公和联合会审，现场办理海事业务，实际上是把麻烦留给自己，把便利让给群众，实现了从“坐等”服务到“上门”服务的转变。8年来，广东海事人倾情担当，开展600多次“上门”服务。

　　新机制带来的综合效益远不止“方便、快捷”那么简单，它对大桥建设关键节点发挥的核心保障作用至关重要。

　　比如，全长5664米的海底隧道由33节沉管和最终接头组成。每一节沉管的浮运和安装都堪称港珠澳大桥建设的关键节点。10余个小时的沉管浮运和几十个小时的沉管安装，涉及众多水上安全事宜。按照传统的海事监管模式，仅是改移海上航标这一项，就需要施工单位经历快则10余天、慢则40天的申请等待。不仅如此，还要再预留出15天发布航行通告。现实是，沉管安装一般一个月只有一个最佳作业窗口，错过一个窗口，意味着再等一个月，大量准备工作归零，风险增加，造成人力物力巨大浪费。显然，这样的时间谁都耽搁不起。在“统一对外”的机构体系下，类似的瓶颈问题迎刃而解。

　　在大桥建设水上安全保障的道路上，广东海事追求卓越、创新监管服务的脚步从未停息，8年来，一系列举措为今后超级工程建设提供了参考样本：在海事系统实施行政审批、管理、监督三分离的管理模式；实施“七线四区三域”的网格化管理；利用VTS、AIS、VHF、CCTV等现代科技手段，构建“远程监控有专台、近程监控有专室、现场监管有专船、责任落实有专人”的立体化、全覆盖、全天候的监管体系；在大桥建设通航安全保障工作中推行项目化管理模式……

　　港珠澳大桥管理局副局长余烈这样评价：海事部门敢于突破体制机制障碍、善于创新服务监管手段。在国家重点工程建设的过程中，海事部门是监管者，也是服务者，更是建设者！

　　航道转换步步精心

　　在大桥办白色的墙面上，贴满了航路调整示意图和航行通告，图中的文字密密麻麻，似乎在诉说着航道转换任务的复杂与艰巨。有趣的是，还有一串串数字，这35行595个数字，记录了每次沉管浮运安装和交通管制重要节点工作的落实时间和进度，每次25项工作，每一项都落实到每一个团队、每一天、每一小时，甚至每一分钟，只有这样的精准布置，才能保障施工安全和公共通航安全，才能促进大桥建设和珠江口航运发展实现双赢。

　　临时航路调整的过程，就是将分散的船舶流从22.9公里的可航水域，逐渐汇集到目前的4条宽约0.546公里的临时航路，通航水域压缩至四十二分之一。难怪有人将航道转换比喻成水上交通的“大动脉搭桥手术”，容不得丝毫的马虎与将就。

　　港珠澳大桥是珠江口的门户，而珠江口水域是我国“六区一线”重点水域之一，快速穿梭的高速客船，频繁进出的大型货船，过驳船、锚泊船、渔船、砂石船、危险品船、施工船舶，以及航道（路）、航线、锚地、海底电缆等密集交会，加上大桥吊装作业工艺复杂、大型船舶设备多、船舶交叉通航风险大，桥梁高空烧焊涂装、施工船舶锚系多、沉管浮运和670余件大型构件运输等，都对临时航路通航安全产生影响，而航路调整贯穿大桥建设全过程，范围广、时间长、频次多。“每一次调整，都是举步维艰、步步惊心，稍有不慎，就会导致施工混乱、交通无序，进而造成水上交通事故。”港珠澳大桥管理局安全环保部副部长戴希红告诉记者。

　　仅就高速客船而言，每天珠江口来往的高速客船航班就有500航次。“一方面要保障船舶和旅客的安全，同时，如果航路调整不当，导致绕航航程过长，油费增加倒在其次，影响了客船准点率，也会对船舶企业的服务质量造成较大影响。从企业角度讲，我们还是希望船速能够快些，绕航距离能够少些。”珠海九洲客运港发展有限公司副总经理张拾说。

　　一边是大桥施工和船舶营运的安全，一边是港航生产部门的利益和诉求。为了确保航路调整的顺利实施，广东海事通过不断征求各方意见、审查设置方案、安排船舶试航、协调布置工作、做好现场交通组织、测绘制图、规划航标布设、落实宣传宣贯、发布航行通告开通临时航路以及开展调整后评估等一系列有效措施，不断寻求航路调整的最优方案。

　　“不得不佩服海事部门在重大水上工程的科学统筹、通航保障、动态监管与专业指导能力。每次，他们总能找到让各方都满意的方案。”张拾说。

　　与其说幸运，不如说专业，一次次的决定与担当，赢得的是业主、施工方、船方共同的赞同和支持，守护的是一方水域长达八年之久的祥和与平安。

　　航道调整目前已成功组织实施11个阶段共40次，广州、珠海、深圳、东莞、中山海事部门做了大量卓有成效的工作。对此，港珠澳大桥管理局局长朱永灵说，海事部门全过程、贴心式的安全保障，保证了大桥建设顺利推进，如果没有海事部门的大力支持，大桥建设会寸步难行。

　　为“超级航母”保驾护航

　　2014年11月15日，港珠澳大桥岛隧工程E15管节在10艘海事警戒船艇、近百名海事人员的守护下，安全到达沉放水域。在留下必要警戒后，部分护航人员撤到了岸上，但海事人的心没有放下，因为始终没有得到沉管安放成功的消息。17日14时消息传来，由于海底基槽泥沙淤积量突然增大，E15管节不能安装，必须尽快拖回预制场！这是大桥建设以来首次出现管节回拖，此时封航已经结束，积压的船舶开始大规模航行到相关水域，消息来得很突然，任务也很紧急。

　　此时的每一分钟都很宝贵！每节沉管足有一艘航空母舰的排水量，造价上亿元，一旦损坏，就要重新制造，工期耽误不起。

　　护航这样一艘“超级航母”，海事部门每次都要充分考虑海上潮流、波浪、风吹和能见度的影响，浮运拖带编队前行的速度不到1节，单是海上浮运就需约8小时。莫测的海上，8个小时什么事情都可能发生。

　　来不及迟疑，大桥办立刻组织召开港珠澳大桥岛隧工程E15管节回拖水上交通安全保障工作协调会，回拖方案、水上交通安全保障工作方案、航标撤除设置方案紧急出炉！

　　广州海事局紧急协调10艘海事警戒船艇连续作战，17日19时17分，沉管正式回拖。

　　黑夜中的海事执法编队，排兵布阵沉着有序。“海巡0929”担任指挥船前方开道作先锋；“海巡9080”、“海巡09097”担任第三预警组，“海巡09079”、“海巡1462”担任第二预警组，“海巡09086”担任第一预警组，三重防护圈组成了护卫舰队严防死守；“海巡1504、1501、1502、09076”在核心警戒区进行警戒，作为近卫军。

　　天黑之后监管的难度更大：很多小渔船由于管理不够规范，夜间是不亮灯的，也不开启AIS自动识别系统，广州VTS中心和深圳VTS中心持续播发航行安全信息，协同现场警戒船艇做好交通管控。10艘海巡船上的监管人员不顾6级风浪的颠簸，大家都把眼睛瞪得大大的，努力发现可疑船舶，往往发现的时候渔船已经离编队很近了。临近的警戒组迅速行动，拦截小渔船，防止渔船冲击编队。18日2时40分，沉管安全护送回牛头岛。此时，无论是海事部门、业主，还是施工单位，大家悬着的心终于放下了。

　　作为护航现场指挥的广州海事局副局长黄木檀回忆说，当时虽然现场情况很紧急，但大家平时都养成了把每一次护航都看成第一次，丝毫不敢松懈，突发情况下更要沉着应对。

　　据了解，33节沉管和1个最终接头的浮运安装，广东海事实施了4次预先演练，共制定涵盖各环节的工作手册2版，布置、落实好每节沉管的风险评估、3次决策和25项具体工作，科学处置10余次临时变更作业窗口，紧急应对3次回拖，妥善开展内伶仃敏感水域采砂管控工作，圆满完成龙鼓西禁航区的增设、调整和撤除，以及东、西人工岛建设、沉管和最终接头运输安装等水上交通安全保障。

　　关键词：团队精神

　　接力守护编织水上交通安全网

　　8年来，海事部门完成的每一次重要水上安全保障任务，都是一次系统内外水上安全命运共同体携手共进的成果。

　　比如，一个来自中山基地的大型构件到达施工现场的过程，就是一场守护水上运输安全的接力赛。大桥办首先组织大型构件运输安全保障技术标准研究、编制水上交通安全保障工作手册；期间，与大桥管理局、施工单位反复沟通，组织相关各方进行运输方案、吊装方案和水上交通安全保障方案审查；审查通过后由广州海事测绘中心完成横门东航道浅点扫测，制作大型构件运输宣贯图；中山海事局在船舶配置上优先保障大型构件运输，并抽派业务骨干，与粤东兄弟局携手组建一支24小时全天候待命的专业团队，确保大型构件运输随时申请，随时出港；通过开航前检查，在海巡船现场警戒下，大型构件安装上船，就开始了由中山海事局海巡船的保障之旅。途中少不了沿途各海事局的电子监控，各海事处的现场交通管制。最终将大型构件接力运送至珠海海事局监管水域。构件吊装当日，珠海海事局提前出动海巡船现场警戒，指挥中心通过智慧海事系统进行监控，对过往船舶进行交通管制、调度，对意图穿越吊装施工现场的商、渔船及时进行拦截。

　　据了解，港珠澳大桥工程仅涉及大型构件水上运输作业就达841航次。而每一次的运输，沿途中山、珠海、东莞、深圳海事部门都要通力配合，接力护航。作为大桥建设的大后方，中山海事局副局长陈佳力坦诚“承担着巨大的监管压力”，有时大家忙得只能在海巡艇上用酱油煮白饭冲饥，遇到施工高峰期，汕头、潮州、汕尾、河源海事局派力量支援。“无论交通运输部还是广东海事局，领导们关心基层保障工作，而且都是靠前指挥，经常在一线具体指导协调安全保障任务。看到他们，我们基层海事工作人员干劲就更足了！”广州港珠澳大桥海事处处长钟锡泉如是说。

　　的确，“三零”目标的实现，绝非靠一人或一个小团体的力量就能实现。

　　“我们是水上安全命运共同体”

　　在广东海事局的倡导下，广东海事机构与大桥业主、参建单位共同签署共建平安水域合作备忘录，构建施工船舶安全生产层级责任制度，打造以落实安全生产责任、保障大桥建设水上交通安全为目标的安全责任链。

　　系统内则在交通运输部、部海事局的领导下，由广东海事局具体指挥“百团作战”。

　　港珠澳大桥建设涉及众多的关键性节点工程，作为港珠澳大桥技术专家组组长，交通运输部副部长冯正霖多次参加技术专家组会议并给予指导，在最终接头施工中，冯正霖亲自参加总决策会，坐镇现场指挥，鼓舞了士气，激发了斗志，指明了方向和目标，确保最终接头安装的“精准精细，决战决胜”。

　　部海事局成立以局长为组长的港珠澳大桥建设水上安全监管领导小组，广东海事局成立以局长为首的水上安全监管领导小组，深圳、广州、珠海、东莞、中山等海事机构以及南海航海保障中心、广州航标、海测等机构成立现场监管实施领导小组，各监管分区又成立现场监管实施单位，为大桥水上交通监管工作的全面开展提供了坚强的组织保障。

　　在每次沉管浮运安装水上交通安全的总决策会上，广东海事局局长作为总指挥，无论是前任局长梁建伟，还是现任局长陈毕伍、分管副局长庄则平，他们无论在外出差还是节假日，无一例外都要赶到珠海现场主持决策会，统一领导和部署安全工作，研究制定重要监管对策，亲自组织领导协调重大事项。

　　大桥建设水域远离港口，一旦船舶发生事故险情，需要组织附近施工船舶前去救助。把合适的施工船舶组织起来，这样既方便应急联系，又能够集约利用资源，在第一时间开展救助行动。

　　2015年1月15日，在广东海事局的统一组织协调下，施工方把适合救助的船舶组织起来，形成了一支港珠澳大桥“平安水域”志愿救助队，由大桥海事处4艘船艇和施工方不同标段的21艘船舶组成。为了加强联系，海事处制定了规章章程，划定区域实施救助。

　　就在救助队成立后的第四天，由于船员疏忽驾驶，一艘香港籍渔船与一艘货船在桥区附近水域发生险情。大桥海事处在派遣海巡船赶赴救助的同时，协调附近施工水域志愿救助船舶“金鑫22”和“华泰9”协助救援，快速、高效地帮助遇险船舶成功脱险。

　　港珠澳大桥建设淬炼“广东海事精神”

　　这是一场与风险的持续较量。作为港珠澳大桥工程建设水上安全守护者，广东海事面对这样一项前所未有的超级工程，如果没有强大的精神力量引领，很难想象能在“八年抗战”中缔造“三零”纪录。

　　有一种精神叫敬业。无论是扎根大海的甘守寂寞，还是安全守护把每一次当作第一次，亦或对顶层设计的革故鼎新，海事人始终认真踏实，恪尽职守，他们用奉献把“想干事的热情、能干事的本领、干成事的追求”转化为了守护大桥安全的行动。

　　有一种精神叫工匠。每一名优秀的工匠，手中都会有一件满意的产品。作为安全工匠的海事人，打造一条创造“三零”纪录的完美安全链条，就是他们手中的那一件精品。完成这件精品，需要对品质坚持的一丝不苟，服务至上的精益求精，并通过追求卓越让这条链条熠熠生辉。

　　有一种精神叫团队。单打独斗不算真英雄。在服务大桥建设的过程中，海事部门始终讲大局、倡协作，功成不必在我。他们创新提出“寓管理于服务之中，在管理中体现服务，在服务中实施管理”的现代安全治理理念，对内扭成一股绳，对外打造安全命运共同体，推动联防联治、合作共赢。

　　敬业、工匠、团队精神，源于海事人服务世纪大桥工程建设的伟大实践，正激励着广东海事人在服务粤港澳大湾区建设、“一带一路”建设和交通强国建设的伟大征途中奋勇前行。