逾70座城市规划建高铁新城 人气不足或沦为空城

　在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政 收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。根据记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。

　　“刚走一趟，下一趟车（下午）4：02发。”双11这一天的德州东站雾霾笼罩，听完现场管理人员的回答，十几位刚下高铁的旅客，只能在冷风中再等二十几分钟。

　　在山东德州东站，出了高铁站左手不远就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最快只需26分钟，这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区，时间足够高铁往返一次了。

　　像德州一样，国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。

　　中 国已经进入到了城市化快速发展时期，2014年城镇化率达到54.77%，比上一年提高1.04个百分点。随着城市化水平不断提升，各个大中城市“城市 病”开始显现，其中交通拥堵尤其让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的飞涨，土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。

　　在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，伴随着新的交通工具和出行方式而出现，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。

　　但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。

　　在新的发展环境下，高铁新城到底该如何发展？或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拖入债务的泥潭？

　　高铁新城建设潮

　　每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变，火车尤其如此，俗话说“火车一响，黄金万两”，还有像石家庄那样“火车拉来”的城市。

　　随着高铁线路的开工建设，人们也在期待一个新的时代，高铁新时代。

　　坐上高铁，从北京出发，到上海只要不到5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没有高铁，人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。

　　现在，不用说北上广深这些一线城市，很多中小城市也已开通高铁，已经形成基本覆盖全国的“四纵四横”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在高铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，延伸高铁的触角。

　　目前，规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。

　　高铁影响着人们的出行方式，也冲击着其他交通方式，影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域，航空客源流失严重，有些航线甚至停航取消。

　　“随着人民收入的不断提高，高铁的票价即便比较高，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对记者表示。

　　随着高铁网络的完善，以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。

　　当然，与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城，高铁新城开始掀起建设热潮。

　　根据记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。

　　高铁重塑区域格局

　　催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅，事实果真如此吗？

　　从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。

　　对 于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，人们来这里更加方便，增强了这些地区的可抵达性，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分 钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之 一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。

　　高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机， 有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外，还有各 种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对 高铁新城的需求。

　　长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对记者表示，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流达到18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大，为分流东广场项目已经开始建设。

　　对 于单个地区的发展而言，高铁带来的交通区位改变只是一个方面，当地的发展还依靠资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也会影响其发 展。高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。

　　国家发 改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉记者，高铁开通肯定是一个机遇，但是对不同城市效应不同，有利于大城市，而对中小城市带动作 用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批火车拉来的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带 来太大的改变。

　　配套不足难以聚集人气

　　在经济进入新常态，很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。

　　当然，还有其他影响因素。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气，除了一线城市，几乎其他城市的房价都出现下滑趋势。这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。

　　此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建设的则面临较大风险，甚至有专家认为有烂尾的可能。

　　由 于高铁站往往离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大 的投入，很难在短期内实现发展。短期内难以发展起来，就意味着高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设存在瓶颈与脱节。由于高铁新城缺乏配套服务 设施，这块地区的人气也难以在短期内集聚，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦为空城的可能。

　　在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被 围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心，还看不到地面上的建筑主体。这里的房价已经下滑，现在大约在六七千元左右，比市区便宜三四千元，即使这 样人气依然不高，大街上半天看不到一个人影。居住在附近的出租司机徐女士对记者表示，这里平时人车稀少，周边学校、医院和商场少，人们还 是往市区跑。

　　山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对记者表示，济南西站片区初具规模，但是相 关的配套设施和产业还不足，如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰 安、济宁和曲阜等地。

　　济南依托高铁西站打造高铁新城，高铁片区和大学城等片区又组成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐 鲁新门户等，规划26平方公里，目标人口定为35万。然而，在西站高铁新城还未发展起来时，又提出兴建济南新东站，届时石济、太青客运专线和山东城际铁路 都将通过新的高铁站。

　　济南新东站不仅要分流西站部分客源，它也将进行城市开发，更重要的是它靠近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时建两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。

　　同样在山东，德州东站外除了一个很多功能尚未启用的综合交通枢纽外，就很难看到其他配套设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看到很多办公室也都是空的。仅仅高铁站前区域就没有充分开发，更不用说高铁新城的建设了，出了高铁站就是树林和田地。

　　高铁新城新玩法

　　对于中小城市来说，高铁新城难以带来太大效益，盲目建设反而会给城市背上沉重的债务负担。对大城市而言也是如此，只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好，产业集聚容易，因此财政压力不明显。

　　此外，大城市的高铁新城除了产业功能以外，更重要的是加强与区域内城市及城市群的联系，从而带动辐射整个区域的发展。

　　在 长沙，高铁新城各大项目正在赶工，争取在年底之前建设完成，高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积 46.9平方公里，按照用地性质，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模约50万人，其 中武广新城片区规划人口32万多。它布局了6大产业功能区组团，包括核心商务区、休闲生活区、会展商务区等。

　　长沙市政协委员江跃龙告诉记者，高铁新城靠近机场和老城区，有利于疏解老城区人口和发展产业。目前，高铁新城主要是靠市场运作，吸引大的投资商、开发商进行建设。

　　长 沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团，目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资 就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较大的中小城市而言，这会带来不小的债务负担。

　　在江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不重，起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。

　　此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区，立足长株潭城市群，带动湖南省发展，引领中部。

　　在 广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为 主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几 个城市。

　　佛山市南海区委副书记刘涛根表示，通过优势互补协同创新，才能形成区域合作的新动能，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是 为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。

　　当然，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。

　　国际经验可借鉴

　　虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构不同，因此在高铁新城的建设方面也会存在较大差异，盲目投资只会让它变为一个发展陷阱。

　　对于中国来说高铁还是个新事物，发展时日尚短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更为久远，其中不乏可借鉴的东西。

　　在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线，1981年就已经开始运营，此外还包括大西洋线、地中海线等，已经形成高铁网络。

　　“里 昂这样的大城市有TGV的站点和发达的交通网络，很多原先在巴黎的大公司办公地点就可以搬到里昂去，就不用挤在巴黎，对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置 疑的。还有像波尔多这种小点的城市，还没有开通TGV时，只是计划中包括它，就有很多企业做好了向波尔多迁移的准备。”法国国家铁路公司子公司AREP集 团亚洲区总经理Daniel Claris对记者表示，TGV可以明显吸引很多企业投资、办公，能很好地造就一个城市的发展。

　　不过，与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同，法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。

　　“在 欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划 建设的AREP中国区总经理姜兴兴对记者表示，高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展？在城市外围 修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？

　　当然，中国与法国的城市化水平相差较大，在中国还处于城市化加速阶段，法国已经越过过度城市化阶段，出现了逆城市化现象。因此，法国无法借助TGV来无序扩张城市规模，而在中国建设高铁新城，既有城市化的需求，也有地方发展的冲动。

　　那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗？从日本新干线的经验来看，这似乎并不成立。

　　根 据日建设计的研究，在新干线沿线站点开发中，可分为三类，即利用既有轨道枢纽站连接新干线，还有在城区附近新设站点，再就是远离城区设置新站点。其中最后 一类更像中国的高铁站，而且其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够 资金开发周边地区，成为比较失败的案例。

　　“从日本的经验来看，本来是希望新干线拉动关西地区的发展，结果修通以后关西企业的劳动者 更多地向东京聚集，适得其反。”肖金成认为，高铁一个重大的趋势是将大城市的机会分享给更多的人，所以大城市发展速度更快，这可能是很多人不愿意看到也没 有想到的，但是很可能这是一种趋势。