城际轨道先行引领京津冀协同发展

自京津冀协同发展国家战略提出以来，地方、行业参与的热情高涨。3月30日，为通过投资主体一体化带动区域交通一体化，促进京津冀协同发展，京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议，按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。这意味着“轨道上的京津冀”逐步从理念驶入现实。

　　交通先行 建设“轨道上的京津冀”

　　2008年8月1日，京津城际列车正式通车，让北京和天津两个城市更紧密得联系在一起。大编组、高密度、公交化运行模式让旅客随到随走，安全、舒适、便捷的优势使之迅速成为京津间旅客首选的出行方式。

　　京津区域经济合作过程中，交通一体化是最为重要的支撑之一。最小行车间隔三分钟的高速轨道交通使得北京和天津形成了“半小时经济圈”，实现了同城化。这样的同城化不仅表现在双城模式的区域经济一体化，还有文化、休闲资源的双城共享，以及愈加方便的双城生活。

　　时隔六年后，国家从打造未来首都经济圈、推进区域发展体质机制创新、实现优势互补的角度，把“京津冀协同发展”上升到重大国家战略层面。其中，重点提出着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，尤其要建设“轨道上的京津冀”。

　　“建设‘轨道上的京津冀’，是由这片区域的人口密度决定的。京津冀三地在有限的空间之内承载了巨大的人口和经济量，只有大运量的轨道交通，才能承载频繁的人际交流和活跃的经济活动。”京津冀协同发展专家咨询委员会委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚说，京津冀协同发展未来一定是国家新的经济增长极，城际轨道交通还有助于发挥京津冀的国际影响力。

　　近年来，随着京津冀不断推进高速铁路的互联互通，三地区域经济合作加速推进，越来越多的人们突破地域限制，实现工作、生活、休闲、置业、消费的日益“同城化”。据统计，仅长期往返（每年往返100次以上）于京津两地的“双城族”就超过了5万人。“轨道交通是城市群内部的重要纽带，也是协同发展的必要条件。”深圳市城市规划设计研究院交通专业院院长刘龙胜说。

　　“交通运输对于经济发展的先行引领作用已经成为共识。”刘龙胜表示，在城市群这一尺度，城际轨道交通是最为合适的交通方式，“无论是城市与城市之间，还是城市与市郊城镇节点之间，轨道交通方便、快捷、大运量的特点都为城市群的发展增色不少。”

　　速度快 大运量 更适合城际交通

　　城际轨道交通实现了公交化，那长途客运、城际公交的出路在哪里？

　　“城际轨道交通和长途客运乃至城际公交有着不同的运行速度和不同的运量，承担着不同的运输定位。”刘龙胜解释，在没有更高速度、更大运量的出行方式可选时，通过城市内部的公交延伸来承担一部分运输任务，是一定程度上的“不得已而为之”。

　　在去年的一项网络调查中，“京津冀交通一体化，您最期待哪些具体举措出台”一项，得票最多的两项是“开通更多的城际铁路”（38.60%）与“北京的地铁线路与新建环线延伸到河北境内”（31.85%）。市民对于“轨道上的京津冀”的渴望可见一斑。

　　必须承认，出色的乘车体验、高度的时间可靠性使得轨道交通在乘客选择上更具优势。轨道交通使得人们的出行范围进一步扩大，也使得城市群内部各地的交流更加便捷，使得城市群形成一个高效的整体，提升了城市群发展效率，更容易发挥交通在城市群协同发展中的支撑与引领作用。

　　“政府不要过虑，要相信市场的调节能力。”郭继孚说，城际轨道交通会不会对现有的道路客运产生冲击，“要看未来合理的交通方式是什么，市场自身也会向着合理的方向调整。”

　　有专家建议，发挥客运班线、城际公交等出行方式与城际轨道交通的比较优势，客运班线更加灵活，擅长深入腹地；公交则可以做好接驳工作，着力与轨道交通节点的衔接，在“最后一公里”上寻求发展空间。

　　生产要素资源的流动半径有多长，往往并不完全取决于其地理位置上的距离，在很大程度上取决于交通条件。城际轨道交通将大大方便京津冀地区的人才、物资、资金、信息、技术等资源在经济圈内的频繁流动，使资源配置更合理，从而促进区域的共同繁荣。

　　对接新机场 打造影响世界的城市群

　　在京津冀城际铁路投资有限公司成立的新闻中，有一项特别引人关注——由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3：3：3：1的比例共同出资成立。“这样的比例控制有助于打破行政区划的藩篱，也考虑到了运营上的方便。”刘龙胜说。

　　刘龙胜介绍，此前我国的城际轨道交通建设时进入过一些误区，“都想通过大包大揽的方式单独搞定，却常常遇到土地资源受限、融资困难、各层面规划不一等问题。”他说，“城市群协同发展就不能‘画地为牢’，要放开思路，把握好顶层规划，最大程度激发城市与市场活力。”

　　京津冀城际铁路投资有限公司将贯彻国家区域交通一体化战略意图，加快京津冀城际铁路网建设，侧重战略谋划和投融资运作。有专家表示，“在京津冀协同发展的国家战略框架下，区域交通一体化最核心的就是发展轨道交通，当前成立的京津冀城际铁路投资有限公司很有推广价值，这种投融资模式对跨省份的城市群来说将起到一定的示范效应。”

　　郭继孚建议，“此次联合成立的公司不仅需要关注城际交通，还应考虑到京津冀的对外辐射力，通往市郊的通勤性交通也非常重要。”城际铁路公司还要关注大城市都市圈范围内的市郊通勤交通问题，“现有城市地铁模式是做不到的，城际铁路也是做不到的，需要把建设市郊通勤铁路列入工作日程。”

　　在郭继孚看来，建设“轨道上的京津冀”还有另一番意义。“京津冀区域要成为具有世界影响力的城市群，对外开放十分关键，特别需要国际航空枢纽作为支撑。”郭继孚表示，二十一世纪的竞争是知识经济的竞争，最显著的特点是对时间要求越来越高，大型国际航空枢纽作为国际竞争的重要支点显得尤为重要。

　　“北京新机场正是重大历史机遇，三地要特别重视通过城际轨道交通参与北京新机场的建设。”郭继孚表示，扩大对外开放、参与国际竞争，需要把新机场建成“京津冀的机场”。“北京新机场的位置和规模决定了短时间内不可能再有第二个国际航空枢纽的机场。要抓住历史时机，积极参与新机场的衔接，把京津冀打造成具有世界影响力的城市群。”郭继孚说。