实时公交：你恰好来 我恰好到

       相信很多人公交出行时都有如此体验：寒风中、烈日下，要等的车迟迟不来，于是一会儿看表、一会儿张望——车什么时候来啊？抑或是这样的场景：才走到公交站点，想坐的车却刚刚离去，于是又懊恼不已——要是跑两步就好了。
       如今，上述公交出行的尴尬有望破解，这便是“实时公交”，乘客能获取公交车“还有几站能到、还有几分钟到”等信息。
       近日，北京市交通信息中心表示，实时公交将新增31条线路。据了解，去年11月，北京市首次推出了可随时查看车辆行驶位置、减少等车时间的手机查询软件——“北京实时公交”，截至目前，已实现150条公交线路、1万个站点和4985辆公交车的实时到站查询。到2014年年底，北京市的实时公交查询有望覆盖全市16个区县的200条线路。
       作为提升公众出行服务水平、增强绿色出行吸引力的重要手段，实时公交越来越受各地交通主管部门的重视。据交通运输部公路科学研究院（以下简称“部公路院”）ITS中心主任李斌介绍，交通运输部前后推出了两批城市公共交通智能化应用示范工程，已有37个城市申请，而这37个城市绝大部分已开通或正准备开通实时公交服务。

电子站牌VS手机APP

       根据部公路院ITS中心的调研，实时公交的信息发布方式主要有以下几种：
       一是网站，即通过网站查询，了解公交车的相关信息。这种方式出现时间最早，但多以发布静态信息，即公交车换乘信息为主。当时的背景下，由于登陆网站主要依靠PC端，乘客不可能通过移动手机查询，故实用性大打折扣。
        二是电子站牌，即在候车点设置带有显示屏的电子站牌，实时预报车辆进站所需时间。成都、佛山等不少城市采用此种方式实现便民服务。
       三是手机APP，即通过手机客户端查询公交车位置信息。近两年来，随着智能手机的兴起，各地实时公交的查询APP如雨后春笋不断涌现。
       此外，还有电信运营商提供套餐服务这一方式。早在5年前，就有一些城市的公交公司与中国移动合作，推出了实时城市公交信息服务套餐，正如当时广告所说，那些订阅手机套餐的用户“坐公交不用再等了，手机就可以给出一些提醒”。
       随着技术进步，目前主流的公交动态信息服务方式是电子站牌和手机APP两种途径。
       相比而言，电子站牌方式更为便捷，不会使用智能手机的老年人、儿童，没有下载客户端的流动人口都能享受此项服务，但建设成本高，后期还需要大量的运营维护投入。而手机APP方式的优点，不仅在于建设运营成本更低，而且打破了只能在公交站点了解信息的地域限制。如果乘客在办公室或家里了解到公交车还有多少时间到，可以更科学地安排出行，减少在公交站点的候车时间。
       “目前来看，电子站牌的方式并不会一下子消亡。”部公路院ITS中心高级工程师刘冬梅认为，在一些远郊线路、流动人口多、老年人多的公交站点，可有针对性地设置电子站牌，把有限的资金用在“刀刃”上。

车载设备是信息采集的关键

       无论是在电子站牌发布还是在手机APP上发布，目前信息采集的方式都以车载设备采集为主。
       北京市交通信息中心相关负责人介绍说，简单地说，其原理是通过采集和处理公交车的GPS位置信息，利用浮动车处理技术计算公交线网的运行速度，同时结合公交运行红绿灯、进出站等行为处理模型，得到精准的到站预测时间。同时，为了验证到站预测技术的可行性，北京市还建立了一套量化评测体系用于科学、量化评估处理模型，并指导持续优化完善工作，为线路选取提供依据。
       在刘冬梅看来，在信息采集、计算、发布等一系列环节中，信息采集最为关键。要开通实时公交，首先必须要在每辆公交车上安装包含卫星定位功能模块的公交车载终端。但目前国内产业界缺乏对公交车载终端设备的电磁兼容性、气候环境适应性、机械环境适应性、可靠性等指标的关注，导致车载设备在工程应用时出现车辆故障率高、定位精度不够、使用寿命短、性能不稳定等问题。
       引起上述问题的主要原因，一是缺乏较为严格的标准，二是产品缺乏质量认证。“基本都是公交企业邀请行业主流的十几家厂家做测试，进行比对。测试持续几个月的时间，费时又费力。”刘冬梅说。
       另外，公交车载终端与车载其他设备还存在互联互通的问题。目前的公交车载设备大概有4至5个电子设备，基本上都不是一家的，因此互联互通上需要沟通协调。在更新换代的时候，也需要原厂家的标准支持。最后，产业界缺乏改进的动力。因为公交行业本身的经济水平不是很高，经济投入也有限，产业界的企业产品改进度不太足，没有行业认证。
       有没有可能不依靠卫星定位系统提供实时公交服务呢？针对记者的疑问，李斌解释认为，从理论上讲，车上乘客用手机访问网站时就能被该网站定位，从而计算出该公交车所处的位置，这时手机就相当于车载终端的GPS或北斗模块。但就现实而言，尚无典型的应用实例，原因在于算法更加复杂，而且会影响精确率，一旦精确率下降，影响用户体验，便失去了存在的价值和市场开拓的空间。据介绍，有互联网公司目前尝试采用该技术路径，但并未实现大规模应用。

基础投资与运营维护一样重要

       从信息的发布主体看，目前要么是由政府主管部门或公交集团直接运营发布，例如，北京推出的“北京实时公交”由公交集团直接运营并发布；要么由第三方商业机构发布，据了解，腾讯已在深圳、杭州等地开通了实时公交服务，预计到今年年底覆盖20个城市。
       “无论是由谁来发布，在每辆公交车上安装车载终端这一基础工作，必须由公交集团或政府来投入完成。”李斌分析说，要上马“实时公交”工程，资金投入最大的环节就是在每辆公交车上安装车载终端。据统计，北上广深的公交车都在万辆以上，一般的省会城市拥有几千辆公交车，而车载设备的价格少则两三千元，高则达万元，就公益性的公共交通行业而言，其建设的资金来源必须依靠财政资金“唱主角”。
       至于发布这一环节，则可以考虑采用合适的商业模式，将基础数据交由第三方。“这无论对于节省财政资金，还是提高运营效率、改善公众体验都有好处。”刘冬梅评价道。
       据了解，电子站牌发布方式可以通过在显示屏上发布商业广告，手机APP的发布方式，则可以通过在手机端插播商业广告。
       “采用何种运营模式保障服务的质量和稳定持续，是必须要重点考虑的问题。”北京市交通信息中心也持有类似观点。相关负责人表示，推广实时公交的困难主要有以下几个方面：首先，部分城市的公交车GPS设备安装率比较低，大规模应用实时公交服务存在一定的困难；其次，公交企业虽然掌握主要数据资源，但其主要信息化工作围绕如何支撑核心运营业务来开展，因此推广信息服务方面缺乏相应的技术能力和资金支持；最后，实时公交服务的推广应用缺乏可持续的运营模式，因为主要的原始数据来自于公交企业的信息化系统，系统是否可以稳定运行决定了是否可以开展公众服务。