透视国外高铁：借力高铁建设推动经济增长

  在海外各国高铁发展的进程中，如何通过高铁建设带动相关产业以及地区的经济发展最受看重。无论是几经波折的美国高铁，还是发展迅速的韩国高铁，又或是精打细算的俄罗斯高铁，方便人员流动，着眼经济增长是各国高铁发展的主要目标。

    美国：规划早 争议多 发展慢

    2015年1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。加州高铁项目全长1287公里，从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉 矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣地亚哥，设计时速352公里，最大时速400公里，率先开工的是相对地广人稀的中部梅塞德至福瑞斯诺路段中的从马德 拉至福瑞斯诺的46公里部分。加州高铁项目的动工对于美国高铁建设具有里程碑意义。不过，由于此前美国高铁规划经历了太多曲折，这条高铁能否最终顺利建 成，仍有许多悬念。

    2008年国际金融危机爆发后，美国政府推出的经济复苏计划和刺激方案中，高铁建设项目被提上议事日程，这一度曾被人们认为，美国高速铁路建设将迎来历史契机。

    2009年2月，美国总统奥巴马上任不久，便签署了《美国复兴和再投资法》，确定从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款建设高速铁路。美国政 府当时还表示在2010年以后的5年间，每年将安排10亿美元投资高速铁路建设的辅助金，预计130亿美元资金投向高速铁路。2009年4月，美国政府发 表了《美国高速铁路远景》(Vision for High-Speed Rail in America)，宣布连接全美各主要城市的高速铁路网方案，规划在全国建设13条高铁线路。奥巴马当时称，上世纪50年代，艾森豪威尔总统开始州际高速 公路工程，建设高速铁路将是自那之后最宏大的基础设施投资计划。

    在2011年的国情咨文演说中，奥巴马进一步明确了其高铁发展设想，表示未来闪亮的子弹头列车将以320公里以上的时速，在美国城市之间疾驰，未来25年 内的目标是使80%的美国人能够利用高速铁路出行。奥巴马表示，能否重建美国的交通系统，事关能否“赢得未来”。奥巴马政府认为，高铁建设不仅能产生直接 的就业和经济效益，而且将为全国新的基础设施扩张计划奠定基础，促进社区发展，提供更快捷、节能的交通方式，并在美国建立一个新的产业。

    虽然奥巴马2009年上任伊始，便提出了雄心勃勃的高铁发展计划，但6年过去，奥巴马第二任期已经过半，美国的高铁发展计划进展极为缓慢，究其原因，主要有以下几个方面：

    首先，政党纷争的加剧使美国高铁发展计划成为牺牲品。2011年2月，美国副总统拜登宣布一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划，以作为2009年 经济刺激计划法案拨款的补充。2011年共和党控制美国众议院后，否决了拜登提出的计划，拒绝继续对铁路建设拨款。在美国高铁发展规划中，获得联邦拨款最 多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长后，于2011年2月否决了该州坦帕——奥兰多——迈 阿密的高铁建设计划，并把24亿美元联邦拨款退回了联邦政府，计划中的全美首条高速铁路便这样飘然逝去。紧随佛罗里达州，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消 了高铁项目，退回了美国联邦政府划拨的资金，这两个州的州长均来自共和党。2012年后，由于美国高铁建设进展缓慢，奥巴马在接下来几年的国情咨文演说中 已不再提“高铁”一词。

    其次，资金来源存在巨大缺口使高铁建设进展缓慢。在美国建设高铁耗资巨大，奥巴马政府提供的“种子资金”，难以掀起私人资金投资高铁建设热潮。私营领域的 投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的承诺，不会大规模投资高铁。美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的，在政府和公众中有一种观念，即： 政府不能将纳税人的钱用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持，铁路客运应该做到自给自足。美 国加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了35年。按照加州高铁工程最新预算方案，该高 铁项目需要耗资680亿美元，目前仍有200多亿美元的资金缺口。这种对资金的谨慎投入，直接影响了美国高速铁路的发展进程。

    再次，美国城市人口分布不均，高铁建成后能否具有实现盈利的客流量饱受质疑。美国地广人稀，人口密度较低，乘客出发地和目的地高度分散化，更何况美国人选 择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。业内人士指出，高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。乘客 出发地和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧洲、亚洲人口密集，高铁有吸引力截然不同。在中国高铁经过的城市中，即使最小的城市也超过了500万人 口，而从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达州的高铁项目 虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁沿线一定会迎来大规模客流”的质疑。对获利前景的把握性不够，直接制约了美国高铁项目的开工建 设，导致美国高铁项目在建与不建之间徘徊。

    最后，环境评估和法律约束严格意味着美国高铁建设将是一个漫长过程。对于真正的高铁而言，足够长的直轨以及适时的斜轨必不可少，也就是说要能够将铁轨铺设 在最近最优的路线上，或者至少要靠近它。但在美国，大规模建设高铁铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权，否则将与房主、环境组 织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的法律诉讼中去。美国加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明 提起诉讼，加州萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在需求以及土地使用的影响(包括噪音和震 动问题)进行修正。根据这一裁决，美国加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45天的公示。

    韩国：高铁都市圈编织经济快速路

    韩国是亚洲第二个修建高速铁路的国家，其第一条高铁线路开通于2004年3月，距今已有近11年的历史。高铁的开通深刻地改变了韩国民众的出行方式，对高铁沿线地区经济也起到了巨大的拉动作用。

    高铁在韩国被称为KTX，目前共有4条线路，包括京釜线、京全线、湖南线和全罗线，全长超过1000公里。其形状非常像一株人参，从首尔到大田为主干，大田以南分为四枝，分别驶向釜山、晋州、木浦和丽水。

    韩国当年修建高铁的动因主要有两个。一是国内严重的交通拥堵问题，二是迫于公路交通发展对铁路造成的压力。20世纪80年代，韩国的汽车拥有量以17%的 年增长率增长，道路交通拥堵问题日益凸显，连接首尔和釜山两大经济圈的路段尤其严重，因为韩国73%的人口都集中在该区域，首尔至釜山段铁路每天输送 66%的韩国铁路乘客，铁路的客运运能受到极大挑战。同时，道路拥堵问题使得该路段的运输成本不断增加，工业竞争力逐渐削弱，当时韩国的运输成本占GDP 的比重为13.3%，已经高于其他发达国家。为此韩国政府下决心建设自己的高速铁路，并用了12年时间修建了首条线路。

    自KTX开通以来，客流量增长非常迅猛，开通两周累计客运量达100万，在142天达到1000万，创下了当时的高铁客运世界纪录。开通3年后，在2007年4月累计客运量就已上亿，这意味着平均每一个韩国人至少乘坐过两次KTX。

    韩国民众选择高铁出行，一是出于其安全舒适，还有一个重要因素就是票价合理。韩国政府在确定高铁票价时进行了反复研究，最后将高铁票价定为一般铁路票价的 1.34倍和飞机票价的63%—72%；同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大旅客客源，韩国铁路公社还 采用多种打折办法。