盘点37座地铁城市：江苏最多广东第二

 越来越多的二三线城市加入地铁建设大军。
        南通城市快速轨道交通近期建设规划于近日获得国家批准，成为中国37个获批修建地铁的城市。
        南通之后，是否还会有更多中等城市加入地铁建设大军呢？答案是肯定的。
        由于昂贵的修造和运营成本，未来三线城市建造地铁需要更加谨慎。

37城结缘地铁

        南通成为江苏第六个获批建设轨道交通的城市，也是中国第37个获批修建地铁的城市。
        去年5月国务院决定取消和下放一批行政审批项目，城市轨道交通项目核准权限下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行，这也意味着南通地铁离正式动工已经很近。
        按照规划，南通市轨道交通远景线网由4条市区线和4条市域线组成，线网总长约324公里，其中市区线总长170.8公里，市域线总长153.2公里。此次获批近期建设1号线一期和2号线一期工程共两条骨干线路，线路总长59.55公里，共设车站41座，总投资397.13亿元。   
        37座地铁城市包括北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市(部分规模较小的省会城市除外)；苏州、东莞、无锡、常州、徐州、南通等经济人口规模较大的城市。
        以省份计算，目前第二经济大省江苏结缘地铁的城市最多，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通共6个；广东紧随其后，共有广州、深圳、佛山和东莞共4个；浙江、山东、福建、辽宁分别有2个，均为“省会城市+计划单列市”的组合。

为何身为经济第一大省的广东落后于江苏呢？

        广东省综合改革发展研究院副院长彭澎告诉《第一财经（微博)日报》，这与两省的经济发展模式差异有关，广东的中山、惠州等地，经济发展分布在各个乡镇，城市连片区小，不适合修造地铁。其次，江苏很多城市包括徐州、南通等原来城区规模就不小，而广东的很多地级市都是在县城基础上发展起来的，跟江苏没法比。
        此外，江苏经济发展更为均衡也是一大重要原因。尽管江苏领头的城市南京和苏州的规模均不如广州和深圳，但江苏的中等城市如无锡、常州、南通等发展都比较均衡。反观广东，经济发展主要集中在珠三角，其中仅广州、深圳和佛山、东莞四个城市就占了全省近七成，其他城市的发展明显不足。
        紧随广东和江苏之后的第三经济大省山东则只有2个地铁城市，远不如粤苏。尽管山东近年来经济发展较快，但作为工农业大省，目前该省的城镇化率只有53.6%，勉强与全国平均水平持平，辖内除济南、青岛，其他城市规模都不大，距离修造地铁仍有一定距离。
        但如果以现有已开通运营的轨道线路计算，江苏则并不靠前。
        根据中国城市轨道交通协会统计，2013年末，全国19个城市共开通城市轨道交通运营里程2746公里。其中，地铁2073公里，占75.5%；轻轨233公里，占8.5%。
        其中，北京以17条线路名列榜首，上海16条线路紧随其后。广东省的广州、深圳和佛山加起来共有15条。江苏的南京和苏州共有5条线路开通。由于江苏的城市起步比较晚，已开通运营的线路总数远不如广东。

地铁造价有多高

        同等人口规模地级市中，南通是第一个获批建设轨道交通的城市。
        目前包括洛阳、包头、烟台等城市都在积极准备建设轨道交通。其中，河南第二大城市洛阳正在紧密推进中。
        洛阳市轨道交通办相关人士21日对本报记者表示，洛阳市轨道交通规划已经在去年“十一”后上报到国家发改委，目前各个专项配套也在做，如果顺利，规划有望在年内获批。届时，洛阳将成为中西部地区直辖市和省会城市以外修建地铁的首个地级市。
    中国城市规划研究院高级工程师孔令斌对本报分析，建设地铁的城市肯定会越来越多，这些城市的轨道交通规模要比一线城市小很多，但修建两三条线路还是适宜的。

什么样的城市适合造地铁呢？

        目前所使用的标准仍是2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，即申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
        过去，根据GDP和财政收入指标，只有一线城市和少数几个省会城市能达到。但现在很多普通地级市都已超过现有标准。因此，对标准进行修改也显得很有必要。
        从去年下半年开始有消息称，国家正在修改制定新的标准。但直到目前为止，新的标准仍未见出台。
        多位专家对本报分析，相比GDP和财政收入等指标，人口规模和线路流量更为重要。
        贵州省政府参事、贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登认为，像中西部一些省会如贵阳、兰州等城市的GDP总量尽管不大，但作为省会城市，也是交通枢纽，城区范围也不小，发展空间也很大，这些城市修造地铁就有必要。
        相反，东部一些普通地级市尽管经济总量比较大，但这些地方中心城区很小，很多产业和人口都是在下属的县市和乡镇，修造地铁相对没必要。
        孔令斌说，轨道交通耗资巨大。一些形状狭长的城市，虽然人口和城市规模不大，但交通需求却比较大，修一两条线路十分有必要。“对这些城市来说，怎么样降低建设成本很重要。”
        国家发改委综合运输研究所规划研究中心副主任张江宇去年曾预测，预计2013～2018年中，37个城市将建设轨道交通里程3127公里，估算总投资1.86万亿元，其中所需资本金7465亿元，需要融资1.11万亿元。年均需投资3100亿元。
       厦门大学经济学系副教授丁长发对《第一财经日报》分析，一些中等城市为了上马地铁，会人为“做高”线路流量等数据，但实际上现在很多三四线城市，由于其对周围的辐射吸引力有限，人口非但没有增加，反而在向一二线城市移动。
       相比造价昂贵的地铁，一些三四线城市可以考虑修建轻轨、有轨电车或者BRT(快速公交系统)，不一定非要建地铁。
       在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。