院士：高铁出海目的就是换资源 中亚没钱但气多

　　 高铁“走出去”路线最远延伸至欧洲
　　新金融：按照中国跨境高铁的计划，中国将参与筹建欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁。据悉，这三大线路中，欧亚、中亚高铁尚在谈判，泛亚高铁将于今年6月动工建设，目前详细的情况如何？
　　王梦恕：泛亚的这条现在最成熟，马上就要开工。从云南开始，经过很长一条隧道，大约30公里，穿过怒江到缅甸边界。全长在100公里左右，缅甸境内已经勘测完了。另一条主线经过柬埔寨、老挝、马来西亚通往新加坡的这条线也走完了，这些国家都是比较友好的国家，都会比较支持。
　　经济上，我们跟缅甸谈的结果是，他们没钱，没铁路，需要用铁路来带动它的发展。缅甸钾矿资源丰富，我们帮它开采，它将矿山卖给我们。这方面已经谈得差不多了，我们先把铁路修到边疆，未来谈判一旦谈好，施工进展会很快。
　　中亚、欧亚(高铁)分为到南欧和北欧的。通往南欧的部分主要经过三个国家(乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗)都在逐步推进，乌兹别克斯坦已经在打隧道了。我们跟土库曼斯坦、伊朗方面的合作谈判也从很早就开始了。尤其是我们跟伊朗的合作，很早以前我们就过去给他们修地铁。(伊朗)油很便宜，合作的方式是想通过陆路搞油管合作。
　　上面往北欧这条，经过俄罗斯到芬兰、挪威到德国，因为一些技术标准问题还在谈判。实际上，这条线路上现在有我们好多能源类工程，很多钻机设备需要运输。每个礼拜，国内都有从郑州开的专列，经阿拉山口过去。
　　新金融：如何解读如此庞大的“高铁出海”计划？此时推出该计划有哪些原因？
　　王梦恕：高铁出去的目的就是换资源、换能源，这是我们的根本思路。我国这么多人口，资源太紧张了。
　　比如，中亚这几个国家都没钱，但天然气很多，我们(谈判)看能不能开通天然气管，输送过来。从中亚这几个国家，目前已经开通的天然气管道(送到中国)加起来，每年有600多亿方(天然气)过来。我们帮这些国家开发油气、勘探矿山，对当地的老百姓也有好处，增加他们就业，带动当地发展，我们则是要资源。目前我国有将近80%-90%的石油都是经过马六甲海峡运输，未来要通过增加陆路的方式，来保证我国石油安全。但具体的，未来换多少油、多少气，账怎么算，这些还在谈判。
　　新金融：尚在谈判的境外部分，谈判的焦点在哪里？
　　王梦恕：怎么置换资源、怎么交换物资，这上面还有些争议，在谈判。除此之外，由北线去往西欧的欧亚高铁，由于需要经过俄罗斯，我们主张采用国际上通行的1435毫米的轨距标准，但出于国家安全考虑，俄罗斯坚持沿用他们国家铁路网所使用的1500毫米宽轨标准。目前，中亚这些国家都同意按照我们的规矩来搞，在铁道接驳上达成一致也是要解决的问题。
　　新金融：中亚、欧亚、泛亚铁路的境外部分，有明确开工的时间吗？
　　王梦恕：还没有明确的开工时间，都是凿好一段开通一段。比如，乌兹别克斯坦境内的谈好了，就开了。新金融：除上述三大“出海”线路之外，中俄加美高铁更是备受关注。按照您此前对相关媒体透露，这条线路如若能建成，旅客将有望乘坐高铁，穿越白令海峡，两天内抵达美国。这条线路的修建，将面临非常复杂的地质环境，技术上面临巨大挑战，外界质疑声音颇多。对此，您怎么看？
　　王梦恕：铁路修到哪里，哪里就繁荣，社会就发展，这是自然历史规律。没有一个产业能够赶上铁路(对经济)的带动。这条铁路上有资源，需要铁路，经济上和技术上又是完全可行的。而且，铁路要修，就不怕没人坐。
　　新金融：您认为，建造这条高铁的可行性在哪里？打通白令海峡靠谱吗？
　　王梦恕：把白令海峡打通的想法，科技界早在几十年前就曾提出过，有说通过汽车的，有说通过火车的。从中国到俄罗斯这段打通，我提出过这项计划。
　　首先，这条线路的地理距离并不算长。其次，现在我们的隧道技术很厉害。拿我国重庆到兰州的铁路线路来说，全长800公里线路，其中有将近600公里隧道，在长隧道打通施工方面我们很有经验，水下的也可以做。再比如，渤海湾打算修建开工的全长125公里的海底隧道，项目规划已经完成，我们已经具备这样的水下技术。加上我们比较成熟的高铁技术，有这两个技术平台，白令海峡的打通建设就显得比较现实了，在技术上是完全是可行的。
　　到美洲，现在我们只能通过飞机轮船的方式，不能走陆路。目前运输方式中，所消耗能源占运费比例，火车运输只占到运费的1.9%，远低于飞机和汽车的比例，铁路是很节省的运力方式。这条线路打通以后，到美国、加拿大都会很方便，也将极大地改变我们的运力方式。
　　新金融：目前，这条铁路的进展如何？处在哪个阶段？
　　王梦恕：(中俄加美)还只是初步有想法，处于舆论阶段，没到具体规划。高铁是我们的关键技术，在人力、技术、设备上我们都有优势，别的国家没有这个能力。我们现在就是先通过泛亚、欧亚这几条铁路，把友好国家连起来，在国外得到认可，让他们看到好处。目前我们做的就是帮他们勘测、规划线路，最后再谈费用的支出。
　　跨境高铁成本高昂运营参考波兰经验
　　新金融：修建国际高铁，面临的挑战之一就是巨额资金难以筹集。按照计划，“高铁出海”的合作方式是中方出资金、技术、人员来置换资源。一般来说，修建跨境的铁路成本是多少？收回成本大概需要多少年？在经济效益方面是如何考虑的？
　　王梦恕：现在国内高铁一公里成本费用在2亿元，这其中包括管理费。如果以地铁作为参照，东京地铁的修建成本就比国内高出10倍左右。铁路方面，估计也差不多。在国外修建一公里高铁的成本甚至有可能高达一公里2亿美元。这其中，要考虑到各个国家的税收、劳工费用，如果桥梁隧道多了，造价就相对还高一些。
　　收回成本的话，要看客运货运流量。以京沪高铁为例，成本在2000多亿元，最初预计12-15年收回，但以现在的客货流量看，10年左右就能大致收回成本。修建铁路本身，要考虑收回成本和投资费用。按照哪个国家修建使用，哪个国家受益的原则，利润一般是不分配的，因为各个国家后期的维护费也要从利润里边出。
　　只要有30%的客流，沿途有资源，我们就敢修。铁路对经济的带动很厉害，社会效益更是不可估量。
　　新金融：这些跨境高铁途经多个国家。未来，解决跨境运营和管理的关键在哪？在这方面，是否有成功的先例和模式？
　　王梦恕：运营跨境铁路，现在已经有一套办法。欧洲好多国家都很小，铁路一弄就出去了。在波兰，就有专门机构，解决欧洲跨境铁路联运的问题，以前铁道部，我们还派有工作人员在那儿兼职。未来我们的跨境铁路可以参照他们的模式。另外，我们现在货运已经有些跨境运营和管理的经验，比如现在从国内到阿拉山口一周一趟的货运列车。
　　跨境运营的关键是各国需要统一管理，做一个机车调动的运行图，做好以后，是一年调整一次，半年调整一次，到时候看铁路运行的具体情况再定。我们国内跨省铁路的经验也完全可以应用到跨境高铁上，铁路到哪里，由相应的国内局来管理，由铁总负责集中调动、规划等。在养、用、管、修方面，哪里设多少车站，哪里设修理厂，我们的一些办法都是很成熟的。
　　新金融：海外高铁未来的时速是多少？运输内容主要以客运还是货运为主？票价如何定价？
　　王梦恕：未来票价还很难说，每个国家都不一样，到时候肯定得有国际标准，但肯定比飞机票便宜。
　　运输内容是客货混跑吧。但从收回成本来说，当然是货运最赚钱。整条线路的运行时速要考虑实际情况。一般来说，350公里的时速对取线要求很大，能达到这个条件就修，如果再不行就降到250公里每小时，再不行就修160-170公里每小时的快速铁路。一条线上肯定不会都是一个速度。途经哪个站，如果客流量比较大的话，还会考虑再增加线路，设置站场调节，这方面也是比较灵活的。

　　王梦恕，全国人大代表，中国工程院院士，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师。