第一期深圳智能交通大讲堂（第三季）现场互动热烈

     主讲人：同济大学交通运输工程学院院长陆键教授

    嘉宾：深圳市交通运输委员会智能交通处处长文维

    互动观众：智能交通行业专家、企业代表、从业人员

    时间：2004年7月25日

    地点：深圳市交通运输委员会四楼会议室

    主持人：感谢陆键教授的精彩报告。接下来进入到互动环节，各位可以就今天的主题以及陆键教授的报告内容广开思路，现场互动。我们可以跟专家进行一个深入的探讨。

    1.观众提问：我是中兴通讯公司从事规划的人员，您的理念是非常正确的，就是宜居和可持续发展，同时关注慢行交通。现在很多地方政府在发展智慧城市，特别是智能交通的时候，他认为你要尽快解决两个问题，一个是拥堵，而不是宜居，二是要提高GDP,通过改善交通来提升经济的发展，而不是降低污染。（与您讲的有点不一样）那么我们怎么来说动决策者把理念转到您说的两点？ 

    陆键：我觉得这个问题是非常难的，应该说能够到这个层面的人都是聪明人，不管是科技工作者还是政府官员，都是聪明人，其实都明白。要说跟政府说我们不要关心GDP,要关心可持续发展，他们都心里明白，媒体也在宣传。其实还是我们国家的政策引导和考核的体制在这里面起作用。长期以来政府的体制就是以经济作为一个主要的考核，这个已经形成了这样的思维方式，所以我们在城市的建设中，假设我是市长，我也会很关注如何把城市的经济搞上去。现在我们提出农村城镇化，这个城镇化的观念也不一样，有的觉得要发展经济，有的是要发展宜居的农村。就你刚才说的问题，我觉得领导是明白的，只是我们要建立一个比较好的考核机制，来考核城市的发展是不是合适，这是很关键的。考核就是一个毛驴的头上挂的一个胡萝卜，这个胡萝卜它是吃不到的，但是为了吃到这个胡萝卜，它要不断地往前走。随着我们的生态环境越来越恶劣，政府会越来越重视它，随着社会的发展，政府的思路是要转变的，只是我们这个转变的结点不要来得太晚，如果来得太晚，你改变的效率就会更低，所以我一直建议政府要有智囊团，这个智囊团是一批有良心的专家学者，而不是那些拍马屁的人。美国政府的首脑并不是很聪明的，一般政府首脑都有几个智囊团帮他工作，这些人才是精英。一个市长的关注点不是面面俱到的，他需要听各个方面智囊的建议，这些智囊要有良心，而不是顺着老板的意思走，这是有难度的。 

    2.观众提问：陆教授您好，智能交通从过去对车的关注转向对行人慢行的关注，以及我们由过去保畅通的关注慢慢到对生活品质的关注，我非常赞同您的观点。我在从事这个行业之后有一个越来越明显的疑问，我们工作上更多的服务政府，政府现在也在思考一个事情，尤其智能交通领域面向车辆或者行人的服务，政府和市场如何划分相应的领域或者职责，政府该干哪些事情，哪些事情该交给市场？这是我们很有疑问的事情，想向您请教一下。现在深圳在采取一些政企合作的方式，我自己也在困惑，政企在这方面会有怎样的合作的模式？ 

    陆键：我觉得你这两个问题是一个问题。十八大以后，政府的职能转变还是比较明确的，政府从管理职能转向服务职能，这是非常可喜的，非常值得期待的。我前几天和上海交通委在一起开会讨论，他们谈的中心话题是怎么把过去政府所拥有的权力转变成一个服务的体系，然后通过买服务的方法来对政府进行支持，比如说有些本来是应该由企业来做的事情政府就不做了，企业的服务政府来购买，这个理念已经在转变，上海已经很明确，我是看到非常强烈的愿望了，政府从管理职能变成服务的职能，政府从具有非常强的功能，变成购买服务，把不是政府强项的事情交给企业做，这就是买企业的服务，这个已经逐步在形成了。我觉得将来这个不是大问题。 

    政企合作跟这个问题是相关的，政企合作是一个大话题，除非很具体，不是具体的话，我觉得跟第一个问题差不多。政企合作，政府提供政府的管理服务，企业提供技术服务，政府来买你的技术服务，企业每年定期的从政府这边获得经济上的利益，支持企业的发展，政府购买你的技术，确保我将来技术上的稳定性，这个方面将来肯定逐步形成一个政企之间的基本关系。这个在上海已经看到了这种转变的苗头，我觉得将来肯定会有很大的发展，我对这个还是比较期待的。

    3.观众提问：您提到智能交通最注重的应该是整个交通的顶层规划，交通的顶层规划在技术方面就非常重要。刚才您谈到关于停车场停车的事情，如果小区里面顶层规划没做好的话，有些救护车想进去进去不了，即使智能交通做得再好，它也不能解决这个问题，所以要从交通的整体规划上解决这个问题。想请教交委的文处长，交委现在正在做停车场的一些事情，请问交委现在在停车场这一块是怎么做的？或者说打算怎么做？ 

    文维：关于深圳市交通委在停车管理方面的一些思考，应该讲停车管理是交通的重要的一个环节，在城市规划方面对停车场、停车的方式、停车位置、停车总量做一个规划和安排，在城市规划土地利用里面会对停车设施的土地布局和容量布局做一个安排，在我们的小区规划里面，在一些公共设施规划里面都会有这样的安排，所以这是一个在物理空间上的安排。关于动态交通和静态交通的结合这一块，刚才陆教授也谈到了，在5年前你要谈对交通需求进行管理，那是不可想象的，但是现在这个问题已经出现了，北、上、广已经出现了限购、限牌、限行的方式。 

    深圳提出提高出行成本的方式来调节城市居民的出行方式，当然我们的前提是要大力发展公共交通，把公共交通快起来、公共交通好起来，把公共交通服务的水平品质好起来，我们提高小汽车出行的成本，未来停车场我们要实行联网管理。在实行联网管理的同时，对停车场要征收政府一定的调节税，这两天新闻媒体已经在议论这个事情，也就是说路边和路外停车场同步联动，通过提高机动车出行成本的方式，减少机动化的出行，引导大家乘坐公共交通，这是在智能化层面上，我们第一步是实现停车场的信息联网。 

    第二步是实现停车场信息对外的发布和应用，因为联网之后我们就会采集到所有停车场的信息，各位要到其它地方去，你可以通过我们的信息共享平台，实现信息的交互和应用，知道哪里有车位，哪里没有车位，没有车位的地方你就不去添堵了，这是一种自适应的状态，通过这种信息的公开化、透明化和共享，实现你在交通出行之前就了解到那个地方是一个什么状态，我应不应该采取这样的行为，这个行为是不是给它添堵，这样的话就会带来一个结果，就会进行诱导和引导。 

    另外一个，我们通过这样的系统的构建，让全市的老百姓通过在线预定的方式，或者是支付的方式，可以实现一个很方便的支付行为，我提前可以预定车位，我也可以预购车位。包括现在来交委，这个路边的停车带是非常方便的，一个月以前你可能还找不到停车位，现在停车非常方便，这里已经管起来了，你可以通过下载APP预付车款，过来就可以停车，这是智能化带来的便利，未来让公众进行参与，为公众提供更好服务的一种方式，深圳市交通委现在正在践行这样的方法，这是对停车场的管理。 

    至于说在小区里面的拥堵，或者一些停车场物理空间的拥堵，或者道路的拥堵，导致救护车进不去，这可能很难是智能交通停车能够管理得了的，需要在很多层面进行协同，包括对救护车应急的协助，以及法律条文的规定，这需要统一考虑，包括消防规划也是一样的，消防、急救车辆的通道，未来是不是要在法律上有所体现，在构建环境的时候把它固化下来，这是一个体系。 

    陆键：文处刚才说得挺好的，我补充一点，让人停车方便，无形中就增加了出行的比例，本来我觉得停车比较难，我就不开车出门，但是有比较好停车，我就会开车出门，这样又可能造成拥堵。一个合理的收费的价格这是最关键的，技术不是大问题，关键是我们怎么确保既能方便我们停车，同时又能够不要鼓励开车，因为停车方便就鼓励开车了。我们通过收费的方法，通过技术服务方法能够既方便停车，又能够控制出行，这是有难度的，需要找一个合理的收费价位。

     说到停车，事实上这是一个文化差异，中国人最大的特点就是变通，中国文化里面严格按照规章制度来做事是比较少的，我们制定一个详细的规划可能不难，但是我们要按照一个详细的规划来做事情比较难。过去我们的规划对车辆的行驶比较重视，对停车不是很重视，过去我们在做规划、设计的时候考虑得比较少，更多的是确保车怎么开起来，所以我们在这方面过去是有点偏颇的，这是第一个问题。 

    第二个问题是规章制度的问题。事实上中国和美国的很大差异体现在这个地方，美国做规划是比较详细的，它有战略和战术的规划，它的战略规划有很高的要求，任何一个小区、银行、饭店的建设，必须要满足停车的要求，如果你不满足停车要求，这个项目就不能获批的，比如说你要开一个饭店，这个饭店有150个座位，必须保证75%的人有停车位，当然这有点夸张，如果你满足不了条件，你的饭店是不能开张的，这是一个规章制度。它另外有很多的标准和规范，关于小车建设停车位的配套规范，关于饭店、医院停车的标准规范，这些东西和你的审批项目是配套的，没有这个东西你是过不了的。我们早期可能是比较忽视这个，所以我们很多早期的小区、饭店、校园、医院没有这些东西。现在可能好多了，早期我们是对动态比较重视，对静态不太重视，导致我们在这方面埋下了很多的隐患，现在已经很难改变它了。我们在停车上的设计，技术是一部分，它不能解决所有的问题，最好是要制定好的规划，同时我们在实施的时候严格按照我们的规划、标准来做，尽可能避免变通的方法。规范上说你这个小区有多少车位，怎么配套，都要明确，我们在审批的时候严格按照标准来做。 

    还有一个是原则上的，就是规划的时候必须配套多少停车位，没有最多，只有更多。我们在停车位的设计上往往是跟不上需求的发展，就跟我们的流量控制一样，我们往往预测5%的增长率，实际上都是10%以上的增长率，这种情况下我们做小区规划也好，校园规划也好，停车位的话你只有往多了考虑，不能往少了考虑，因为小车的增长是非常快的。我经常说两个层面，一个是我们过去重视不够，第二是我们变通太多，严格按照规范、标准来做的比较少，所以导致我们很多问题都产生了。

    4.观众提问：大家好，我是来自ITS智能交通杂志社的记者，我有两个问题，第一个问题想问一下文处长，我相信这个问题也是在座的都比较关心的问题，能不能介绍一下咱们深圳未来智能交通的发展目标？以及在这方面有什么规划？

     第二个问题请问陆教授，今天演讲的主题是智慧城市与智能交通，现在智慧城市是整个社会都非常关注的热点，但是智慧城市现在又面临一个很现实的问题，就是落地难。当然这里面有很多因素，智慧交通有没有可能成为智慧城市应用最先落地的项目？ 

    文维：感谢丁总编的提问，这个问题很大，未来深圳市的智能交通发展目标及规划，应该讲"十二五"期间深圳市智能交通的发展还是比较快速的，明年开始我们会编制"十三五"规划，你问的这个问题，我目前不可能很系统地回答你，估计明年中期我们会有一个很系统的回答。但是借这个机会我也想推销一下我们智能交通目前干了一些什么，未来可能会干一些什么，我跟大家分享一下。 

    第一，这个时代已经变了，上次我在智能交通论坛上已经讲了这个观点，我们传统的思维一定要打破，要以一个变化的思维来应对这个变化的时代，因为时代变了，智能交通的技术路径选择和最后目标实现都应该在变化中落实有关的措施和方案，所以在顶层设计上我们要进行重构，传统的智能交通技术应用的方法我们可能要检讨，特别是现在移动互联网迅猛发展，你不得不考虑这方面的发展，包括目前国际上的一些动态都要考虑。 

    第二，（我们关注的要）从传统的技术派要转移到数据上，用现在一个流行的说法就是大数据。现在说的人多，但是做出来的东西很少，但是大数据确确实实是存在的。现在对我的团队要求不高，我说你们在做事情的时候，建系统的时候，做应用的时候，你首先考虑有没有数据，我不管这个技术有多，但是你要有数据。这个数据能产生很多应用的需求，通过数据分析、挖掘来产生应用和服务。要树立数据意识、数据的概念。这是"十三五"要考虑的一个重要的方面。

     第三，（更要关注）应用和服务。现在我们基本的概念，第一是你要围绕政府、围绕行业做好交通工具、交通方式的组织和安排，实现它的自动化、自适应、智慧化，包括监管、监控、安全等等，甚至达到宜居化的水平。第二，我们还要做另外一件事情，就是面向普通老百姓的服务。因为交通是人和物的移动，要么是人的移动，要么是物的移动，你解决了这两块的问题，就是智能交通的体现。 

    不是说政府有多牛，我可以安装几万个摄像头，可以看见什么人长什么样，但是你没有告诉他那个人该怎么移动，货物该怎么运输，这是我们的着力点和根本。所以交通运输委提出交通无处不在，服务在你身旁，也就是这样一个服务态度。 

    所以未来的政府应该是一个服务型的政府，智能交通也不例外，智能交通最后发展的终极目标就是人和物的智慧交通的服务。在打造智能交通这个体系方面，我们想提供这样一个平台，提供这样一个发展的可能性，一个是为政府行业，一个是为社会公众提供优质的服务，提高城市的宜居水平。 

    第三，深圳市智能交通行业已经发展了这么多年，我们每年举办全国智能交通博览会，全国重要的企业都来参展，参加我们的论坛，这个力量是很强大的，这个产业群是比较完整的。5年前我们是做项目，这5年我们是做体系，未来我们是做产业，我们希望智能交通在深圳这一块的产业凝聚起来、培育起来和发展起来。我们希望通过政府牵头的引导或者是培育的机制，让深圳市的智能交通企业在这里能够壮大起来，在国内能够开花，在国际能够结果。所以我们有这样的希望，希望能够培育好深圳市智能交通的行业和产业。 

    陆键：刚刚你的问题是关于ITS智能能不能成为智慧城市系统里面首要实现的目标。这个答案是明确的，交通肯定是在智慧城市里面走在前面的，智慧城市里面那么多系统，交通已经走在前面了，因为它关系的面太直接，也太明确地告诉我们，这是政府非常关注的，所以这个没有问题。 

    落地这一块有一个问号。项目给了之后最后能不能产生效益，产生结果，能不能落地，这个我节的要有一个问号。我感觉有一部分是不能落地的，有一部分是能落地的，我想像深圳这种城市，基本上会落地。但是落地之后并不代表它一定产生效应，并不一定达到目标。所以我们要想想这个项目是不是真正产生了效益，这个效益是综合的。 

    什么样的投资可以产生最大的效益？这些问题在我们给项目之前都要想好。项目建好以后要进行一个系统的评估，至少在研究层面要对这些项目进行评估，到底产生了什么效果。就比如说停车收费的问题，我们要确定一下怎么样的收费才是合理的，很多问题需要进行深入的研究才有结果，这些不是一下就能解决的。但是事前评估和事后评估这两个环节不能少，不能说这个企业家跟我说这个东西很好，一忽悠就上马了，上马之后结果发现投资很大、效率很低。所以事前要进行深入的评估，有专门的评估团队来评估它以后，得到一个比较正面的结果，实施好以后，通过若干时间，比如说半年、一年以后进行责任制的评估，这个项目是不是真正的获得了效益，如果效益没产生，这个责任就要归到项目的负责人，为什么没有好好的评估，导致了现在的结果？这个责任制是需要建立起来的，后续评估要建立起来。我相信事前评估是做到了，后期评估还是很少的，尤其是扎扎实实的客观评估还是比较少的，这是确保我们项目成功的很重要的因素。

    陆键：智慧城市助力智能交通 定位可持续发展

    其实回国这么多年，应该说体会还是很深的，我们交通这个领域实际上是一个很大的领域，从概念上讲它比较直观，没有很深的技术理论支撑，但是它的直观性很大，应用性很多，早期我们做的研究应该说更多的是在智能运输领域，因为早期在国内这方面还比较薄弱。在回国以后，在南京也做了这方面的研究，江苏省一些智能运输的规划、智能运输的战略研究，还有一些公路方面的研究，大部分是我们来承担的。后来随着中国的情况发生变化，安全问题更加迫切，所以交通安全我们更加关注一些，集中在事故方面，还有一些道路安全设计，这几年更多的是关于城市的重大交通设施的风险管理、风险分析、应急救援等等。在智能运输方面，我们更多的停留在思想方面，智能运输早期在框架，后期在应用型研究，我们大学涉及的比较少，主要是企业，大学更多是在战略层面的研究。我前几年出版了一本书，关于怎么做智能运输规划的。这是我们过去累积的一些经验的总结。 

    智慧运输这个词过去台湾人叫得多一些，我们大部分还是叫智能运输，后来因为智慧城市的概念出来以后，我们把智慧运输这个概念也放进去了。实际上智能运输并不是一个物体，它更多的是一个手段来提高城市老百姓的生活质量。在今天的情况下，很重要的是我们的交通发展伴随着我们的经济发展而来的，是被经济发展推动的，但是交通发展又推动了经济发展，这是相辅相成的。经济发展越来越平稳，甚至适当的减缓，这是一个必然规律，交通行业也是跟着商业调整的。我们要面对的就是精细化，交通这一块大规模的土木建设逐步接近结束了，更多的是精细化。精细化是什么意思？我们要用信息的，要用科学、智慧的手段来提高交通的出行效率、安全，降低污染等等。所以精细化的运作一定是需要我们交通智能化的。 

    什么叫智能化呢？智能化实际上是非常简单的概念，就是信息加上智慧的决策、智慧的控制方法等等。所以信息是非常重要的，有了信息以后，我们可以做出一个比较好的智慧化的决策，没有信息的话，我们的决策往往不一定准确。智能化就是用比较好的信息加上我们智慧的手段来提高交通的效率等等。 

    前段时间有很多人问我说，交通的规划和战略怎么制定？我说制定是有一个前提的，这个前提是经济可以控制，经济是可以预测的，你才能做一个好的规划，当你经济无法预测，经济的发展、人口的迁移无法预测，你的交通规划很难到位。我们智慧化发展的目的并不是说要做一个智慧的系统，更多的还是为我们的可持续发展、宜居化的发展提供一个手段。交通部在去年就提出今后交通发展的四大战略，智慧交通是非常重要的战略之一，还有平安交通、绿色交通、综合交通。其实绿色和平安是我们的目的，智慧和综合是我们的手段和过程，这在交通上是非常明确的。绿色和平安已经向可持续和宜居化发展了。 

    说到我们的题目，我们说智慧城市下的智能交通，智能交通是智慧非常重要的一部分，是我们每天都看得见摸得着的。深圳在智能交通方面是走在很前面的，它没有任何的约束，没有任何传统的文化的底子，所以它走得很前面，它和上海、南京、北京相比有它的有利之处，它没有什么包袱，所以说深圳的智能交通走在前面，这是可以说得过去的。 

    我前面也说了，智能交通关键是两个环节，一个是提供比较好的信息，第二个是通过信息来做出优化、智慧的决策控制等等。实际上数字交通是我们将来要做的主要的环节。数字交通是干吗的呢？就是来进行一些监控。交通流量的合理化优化等等，这些东西使得我们能够完善很多部门，比如公安、城管、公路等等部门，完善他们的监控网络系统、信息网络系统，同时又能够使得城里面进行交通诱导，比如说出租车诱导，智能出行，出租车管理、公交车管理等等，建成智能化的交通管理系统，这是我们宏观的一个感觉。当然这里面还涉及到很多具体的问题，比如说停车问题、行人问题、公交优先问题，这有很多问题我们都要谈，但是今天只是简单地说一说，这不是今天的主题。 

    我们这30多年发展下来，我们的城市到底面临什么样的问题？我们可不可以肯定地说，当我们交通投资很多以后，交通越来越好，或者是越来越完善？有这种可能性吗？我在很多场合说，这种可能性是很低的，交通只会越来越差，只会越来越困难，它不会越来越好，这不是我们的能力不够，这是交通里面一个很重要的理论，如果你们学过交通就知道，这个原因我在后面会解释。 

    我们的城市拥堵，到底过去堵不堵？是不是越来越堵，还是越来越不堵？如果我们冷静地看成是发展，你会发现不管哪个城市多么努力，交通是越来越堵的，可能在短期的时间空间内会有所改善，但是随着时间的发展，10年、20年、100年之后你会发现越来越堵，只不过会产生不同的规模，不同的运输方式、不同的生活方式，我们在越来越堵的情况下生活还是会改善的。比如说我们过去没有汽车，只有马车，甚至只有走路，后来出现了马车，之后出现了汽车，它是从非常不堵的情况逐步变成马路上车越来越多的情况。 

    年开始，我们国家更加关注安全，因为各种车祸出来，老百姓意见很大。这几年我们突然发现其实我们的慢行交通做得还是很差，深圳的情况还好一些，上海就很差，我们以前出行都是靠自行车和走路的，但是30年过去发现自行车走不通了，完全暴露在非常恶劣的机动车环境下，自行车就很危险，同时又影响机动车的交通，所以慢行交通萎缩。这几年又出现了停车困难的问题，上海的停车位这几年上涨得非常厉害。交通污染排放过去我们不是很在意，从2013年开始，全国都在讲这个事情，雾霾等等情况非常多，过去好像很少宣传，但是从去年开始就讲得很厉害了，它不是一天之间发生的，而是长期累积的。智能交通不可能根本改变我们这些问题，它只能在精细化的环节上使得我们做得有效一些。你说智能交通能够缓解城市的交通拥堵吗？这个答案是否定的，真正缓解交通拥堵的不是我们的技术问题，而是战略问题。

    为什么拥堵越来越大？我们的高度建设发展速度到2010年开始是走下坡路的，我们国家在道路上的投资越来越少，新的路建得越来越少，它这个趋势是往下走的。但是你看我们的车辆增长速度，2012、2013年达到了高峰，今后很难说车辆可以控制得很好，可能像纽约似的，纽约的情况是比较典型的，我们可以考虑的一个模板。纽约很有钱的人都不买车，他并不是买不起车，而是用不起车，同时他也不需要用车，因为它的公交系统很方便，他没有这个需要用车，他可能家里也有一辆车，但是平时上下班他不会开车，都是坐公交车出行，周末才开车出门。我们的道路投资在往下降，车辆在上升，所以2011年开始各大城市的拥堵非常厉害。我在南京生活了11年，我在2001年到那里定居的时候，我们家楼下的停车场没有一辆汽车，现在去的话，你要是晚上7点以后，根本没有好的位置给你停了，停车很痛苦。我们的车辆增长速度是不可控的。当然这是跟我们国家的经济有关系的，因为车辆带动了我们的经济，这跟房子是一样的，它是拉动我们经济的，同时也促进了民族工业的发展，这也是需要的，汽车是我们的民族工业，这是应该要保障的。但是这是一个矛盾体，所以2011年开始，我们的拥堵就特别明显，这是一个不争的事实，没有一个人说他所在的城市不拥堵。交通事故，我们国家和其它国家相比也是最严重的，是别国的好几倍。我们做交通方面的工作，最重要的可能也是唯一的目的，就是要把这条线拉下来，最终的目的是要降低交通引起的死亡事故。交通安全的问题是很严重的，大家可能不一定知道，但是当某一个家庭其中一个成员因为交通事故死亡之后，对这个家庭的打击是灾难性的，是一辈子的事情。我们做交通工程领域的人，其实我们的最终目的还是要把这根线往下拉。 

    刚刚把交通问题给大家简单介绍一下，下面给大家介绍一下智能交通的基本功能。我们把很多精力放在缓解交通方面，上海在这方面做得还算不错的，它的很多交通诱导标志、设施的确是做得不错的，对缓解拥堵是有一定帮助的。但是它把这个拥堵在高架上减缓了，但是拥堵到了地面上，因为在这方面显示拥堵了，我们诱导到其它的地方，导致其它的地方引起了拥堵，整个城市的拥堵并不能通过诱导来控制。就跟资金分配一样，这个地方给多了，那个地方就少了。所以我们在某些地方放诱导，使得那里缓解了，但是其他的地方就多了。除非我们能够控制出行，把出行控制住是可以的，当你出行控制不住的时候，你的诱导只是在转移拥堵的情况。我们过去更多的精力是放在减少拥堵的环节，实际上我们觉得今后的城市智能交通，除了诱导之外，在环境的问题、停车的问题、慢行交通的问题等等方面，我们的智能交通（解决方案）都需要关注，而不仅仅是关注拥堵。 

    我们刚刚说了两个概念，就是智慧交通和智慧城市。智慧城市是一个新的概念，我们反过来思考一下，我们智能交通在没有智慧城市这个概念之前，和有了智慧城市的概念之后，我们智能交通发生了什么变化？这个本质上的差异还是在我们的信息这一块，传统的城市它为智能交通提供的信息手段是不足的，但是当我们采用了智慧城市的概念以后，它为智能交通的实施和应用提供了非常好的帮助，我们有智慧城市的概念和没有智慧城市的概念差异很大，我们实施智能交通的能力提高了很多，原因是我们建立了很好的平台，监控系统、信息传输等等，这些是我们的优势。 

    应用范围方面，过去我们主要集中在道路，现在可能到了出租车、航空、铁路等等方面。 

    智能交通碰到的问题，这是全世界普遍面临的，这里面包括信息的深度挖掘、智能分析、交通数据的融合、交通资源的优化配置等等，我做了一些调研，我在江苏做的江苏公路网的智能系统规划和设计的时候做的调研，这么多公路有那么多闭路线圈和监视器，到底有多少可以用的？答案是只有30%是可用的，基本上装了以后是看的，用的很少。一个路网的监控系统只有30%可用，它给的数据就是不可靠的。我前段时间在上海的电科所去看，他们做得不错，全上海的交通监测都在里面，但是也有很大一部分的数据是不能用的，原因是我们的硬件系统跟不上。我们非常重视的是投资建成了，投资完成以后，是不是能够有效的维护和保养，这一块是我们的薄弱环节，这是我们的传统思维方式。我在美国待了20多年有一个很大的体会，美国人特别重视信息，他们特别重视数据库的建立，在一个项目上他们更关注的是项目的后期维护和保养，投资只占30%,70%的费用是在维护和保养上，这个项目投资2个亿，其中只有30%是用于建设，剩下70%是用于后期的养护和保养。我们的领导不太愿意把钱投到后期的保养当中。我们好好调研一下，有多少的数据是可用的？当初我们说百分之百的，现在能不能达到70%,这都是一个问题。面向公众的智能化的信息也有同样的问题，比如说我要了解深圳市的交通事故的信息，你恐怕很难拿到，因为它共享的可能性很低。这在西方国家是不会存在的，老百姓是纳了税的，花了钱给你，这个钱支撑你这个体系，你的数据我是可以拿到的。我们在资源共享上做不到的情况下，毫无疑问我们在智慧城市上还会有缺陷。 

    现在我们国内在信息系统这一块有点好高骛远，就是我们看得太高，从点、线、面的控制，我们已经引进了很多比较好的系统。现在我们有些控制系统引进来发现不一定合适，国产的反而更合适，我们不要急急忙忙做这么多线的东西，要首先把点控制好。所谓的点控制，必须要有一些比较好的车辆信息获得，每隔几秒钟更新一下，才能做比较好的控制。但是能够实时调整交通信号灯方面做得还不是很好。还有就是提高安全性，目前国际上比较流行的方法是车辆之间的互动，比如说我车辆有装雷达的，当边上有车过去的时候，我车自动可以预测到两车之间的间距很近，它提示你要稍微拉开一点距离。还有一些主动的安全设施，这不是今天要讲的主要议题。这里都是一些例子，比如说防碰撞的系统，车辆进入施工区，施工区的人都是需要保护的，这方面需要有一些防碰撞的系统。还有停车方面的问题，我们现在停车困难，过去规划上并没有做足够的停车位，过去对这个问题也不是很重视，我们对买车很重视，但对停车不是很重视。事实上停车是城市的一个很大的问题。 

    刚刚讲了一些应用的方法，下面谈一下智能交通发展的趋势。有几个基本的需求，将来我们的城市交通怎么管理，说拥堵收费，可能是一个趋势了。比如说还有可变收费的方式等等。你白天不上班的时候，在平峰期出行购货，这样你对社会产生拥堵的价格会下降，因为你对社会产生的拥堵价格下降，我给你的收费也下降，你在高速上出行，对社会的交通拥堵是添砖加瓦的，那么我们对你的收费要增加，因为你产生的费用太大。所以采用不同时段、不同区段、不同类型的收费方法，这在将来是很难避免的。所谓的可变收费就是刚刚说到的，不同的时段、不同的位置上采用不同的方法来收费。停车也是，高峰时候停车我们要增加收费，低峰时候停车我们可以免费或者少收点费用。 

    还有就是慢行系统这一块，过去我们主要针对的是机动车，将来我们的信息系统的服务对象可能要往慢行出行的人靠拢，给他们提供帮助，他们能够很快的搜索到需要的信息，还有就是慢行的交通安全系统，怎么能够通过ITS使得慢行交通出行安全性提高。公交服务系统，各大城市都在说公交优先，这个口号喊了很多年，但真正做到公交优先的并不多。公交优先不单单是一个技术问题，更多的是政策问题。公交优先本质的含义是一个政策层面的，是我们思想层面的，就是我们的政府是不是真正做到给公交优先，这里面包括公交车投资、服务水平提高，公交车公司的补贴。全世界很少有公交系统私营企业能够盈利，大部分是靠政府补贴的。公交优先的理念更多的是来自管理部门的思想和政策，技术没有问题，但是我们的思想和政策能不能保障，很难做到每个城市都真正的考虑这个问题。 

    未来的定位，一句话就是可持续发展。政府层面能不能改变思想？我们不把经济作为主要的追求目标，我们把老百姓的生活水平提高作为一个主要的目标来追求。我在1993年写过一篇文章，这篇文章我估计大部分人都不知道，这篇文章就是讲深圳的，题目好像是"深圳城市交通建设的负面问题".当初我的口号是说，深圳过去是一张白纸，可以画最新最美的画，可以做出最合理的设计，但是深圳落入国内的俗套，它的建设思维方式没有跳出原来的思维方式，所以很快就出现了我们国内常见的大城市拥堵问题，那时候已经开始堵了，那时候回中国的时候都是从香港转机，所以来深圳很多次，所以给我感觉深圳是一张白纸，但是没有画好。这张图是宜居城市的排名，可以看出最发达的城市并不是排在前面的，像排在前面的墨尔本、温哥华、多伦多、赫尔辛基等等这些城市都不是最发达的城市。将来的城市发展一定是要可持续化发展的。 

    绿色交通是城市交通发展的智慧途径，我们将来要发展城市，要发展绿色交通，这是一个智慧途径。我在2012年在上海东方早报写了一篇文章，就是关于宜居化城市的思考，这篇文章写完以后，隔了一天就到上海交通委开会，交通委的主任见我第一句话就说，我昨天拜读了你的文章，特别有启发，就是关于宜居化城市发展的思考，就是讲我们到底是要一个高度紧张的生活，还是要一个比较舒适的生活。

    陆键：智能交通需要聚焦提高突发灾害应急管理的能力

    还有就是主动安全、交通事故的预警等等，将来我们的智能交通方面都要从这方面考虑。过去在交通诱导方面等等是需要的，但是也不要忽略这些问题。一般情况下，我们在做一些调研之后，比较东方和西方来说，西方更多的关注的是制定一个城市非常好的ITS的发展战略框架，今后的10年就严格按照这个来做，这里面包括我们的城市交通主要问题是什么问题，我们要解决哪些主要的问题，目标是什么。针对目标和问题设计出ITS的框架，然后再实施。在智慧城市之下，我们的新技术也在发生变化，尽管没有发生革命性的变化，但是还是有新的技术在引进。所以在新的情况下，我们的ITS设计重新定位必须要有，必须设计全新的ITS物理框架和逻辑框架，同时要提出新的ITS的标准和配套技术标准。

     智慧城市建设背景下的战略思考，战略思考的核心，这个聚焦点包括这么几块：通达、环境和能源、安全、突发灾害应急管理。应急管理里面有两个含义，一个是当设施发生了突发灾害，我们的机场发生了爆炸等等，另外一个是高速公路发生了事故，要救援一个死亡者，这是更重要的，就是我们怎么减少死亡。其实交通事故发生的时候，绝大部分人是没有死亡的，他死亡之后是撞车之后的那段时间逐步死亡就是我们应急救援的能力是没有跟上的，你在事故发生之后，是不是能够在很短的时间内，应急系统启动，救援车很快到现场，他来了不是搬运人，而是救援人的，在现场进行急救，有各种各样的医疗设施。如果要比较一下我们国内的现场救援的能力和西方的救援能力，这一块是差得比较远的，有50%以上的死亡本来是可以在现场救回来的。 

    通过智能交通方法提高救援的能力，这是我们未来城市智能交通发展的一个聚焦点，我们千万不要老是想到怎么能够缓解拥堵，其实这方面的问题是很宽的。智能交通发展的一个根本保障是什么？是经济的平稳过渡及可控性，就是我前面一直说的思想，我们要保障智能交通发展合理，经济发展是要可控的，就是说我的经济发展是可以预测的，可以在政府的控制之下的。智能交通能够发挥的一个很重要的节点是拥堵在70%以下，智能交通就可以发挥很大的作用，当你拥堵很厉害的时候，智能交通的作用已经不大了。控制经济总量的发展，使得我们可预测经济的发展，才能很好地发展智能交通，这是一个根本的保障。发展的目标是什么呢？就是一句话，可持续发展。我们对于出行要控制，对机动车也要控制，这两样不控制，ITS产生的效率是不够的。

    陆键：智能交通规划必须要为新的城市定位服务

    的应用是否有效，我们作为政府要问一下这个问题，我们过去投资了这么，它是不是产生了效益？我们有很多的建设，但是反过来评估它的效益做得比较少。我们要反思考，是不是有效。美国引进了一个考核体系，政府官员说我今天批准了一个项目，他必须要给他的老板有一个文字性的东西，告诉他这个东西产生了多少效应，这是要有一个说法的，这个说法不但对老板，对学交通的人也要有一个说法，这个说法在国内还比较少。我们做投资的时候要看一下这种投资有没有效。另外一个是怎么样才能满足ITS的效益最大化。光有ITS,没有道路、桥梁设施怎么产生效应？但是什么样的投资才能产生效益？至少要投资多少个基础设施能产生最大化的效应？这是比较难的，需要长期的研究。多少程度的市场渗透才能满足ITS的效率，这是一个应用层面的问题。技术层面的问题，我们投入这样的技术是不是稳定、运行安全、交互操作的，是否有国际标准确保可以交互的操作？现在深圳装一个交通信号灯，它有没有国际标准，如果换一个公司做就不行了，必须要用我们的元器件，这是一个问题，我们希望有一个国际标准，这个东西是你做的，过几年你不做了，问题不大，我们还有产品可以替换。怎样的政策才可以保持ITS发展的持续性，由于我们的行政人员的变化，政策的持续性往往在这一届是可以的，换一届往往就不行。怎么样保护隐私，怎么样确保ITS应用不会导致司机注意力分散，这个我们考虑得比较少。就像手机似的，我比较喜欢用传统手机，不太喜欢智能手机，我怕一不小心就按错了。开车也是的，有很多导航系统，你可能会用起来觉得很麻烦。车辆（系统）复杂以后，到底是不是能够适用，你搞了这个收费，那个收费，这是很麻烦的。我觉得这些问题我们都要问一下。 

    这是美国人的城市智慧交通的发展战略。这里列了很多，其实仔细看跟我们谈的也很像。第一个是要增强安全性。第二个是行人和自行车，第三是出行信息系统，然后是公交优先，还有自适应控制、停车管理体系、拥堵收费系统，还有出行数据等等，还有信号灯的优化，还有未来我们不太清楚的服务怎么提高等等，这都是在美国的一些问题，它的核心技术可以解决这些问题，最终达到四个效果：保护了交通安全，减少了环境影响，支持了我们的多运输方式，提高了出行效率，这就是它的ITS的战略框架。我们必须有这样一个图告诉我们，我们关注的点是什么，我们有哪些技术解决这些问题。

     最后一个就是ITS的规划必须为新的城市定位服务。我们建立一个城市的ITS必须为一个新城市定位服务。城市生态环境的变化导致我们交通相应的变化，所以我们的战略眼光考虑的一个是友好的出行系统，比较可怕的引导是没有经过很好的战略思考就直接拍板，一个好的决策者必须有几个智囊，这些智囊是专家，是社会学家，是科学家，是战略家，这几个专家在这个领导边上提供很多决策，这个决策是合适的，就怕一个领导认为他是懂这个的，他能理解，事实上一个人的能力是有限的，并不是万能的，有一个很好的专家智囊给他提供决策，这才是合理的。建立友好的出行系统、健康的生态环境，这才是我们要做的目标。包括城市公交系统、慢行交通系统等等，这些都是用战略眼光来做的。 

    最后是结语，我们不要指望交通越来越好，它只会越来越坏，我们的任务就是减缓它变坏的速度，能够在某种环节上适当地改善一下，但是从几十年、几百年的发展来看，它是变不好的。这是一条路，这条路由于过去不好，我们改善好，政府投资钱改造了，非常漂亮，本来是两车道的，现在变成四车道了，中间有隔离带，边上有路肩。当我们把路改造好之后，老百姓使用这个路的能力就提高了，因为进出都比较方便，当你这个路的环境好了以后，这个路边上的土地价格升高，因为你有了路，就像深圳似的，深圳过去的路是不值钱的，但是因为有路以后它开始值钱了，投资就来了所以土地价值就增高了。当土地价值增高以后，土地性质就发生变化了，因为我们投资进去了。发生变化以后就产生交通了，我们学规划的知道，交通的产生是由于土地的利用变化产生的，交通不单单是吸引，还发散，这时候交通开始恶化，这是不可避免的，除非我们人类的行为方式开始发生变化，我们的欲望发生变化，我们追求平静的生活可能会好一些，但是人总是往上走，当一个政府发现这个土地是有价值的，它必然产生行动来卖它，投资它，必然导致的结果就是交通状况的恶化。我们看过去的10年、20年、100年、200年的变化，你就发现这个过程就是这样的。我们的任务就是要在某个环节适当地减缓一下它变坏的过程。