公共交通票价该怎么调？三议公交票价

近日，北京开展“我为公共交通价格改革建言献策”活动，邀请市民对公共交通票价调整方案建言献策。这是北京首次在价格方案形成前公开相关信息并听取社会意见，也意味着北京公共交通票价调整进入实质阶段。

以地铁为代表的北京公共交通每天都承担着巨大的运输量。

公共交通票价是关涉整个城市运转的大事，调整方案需要综合考量经济、法律、社会等各方因素，也应遵循基本的交通科学规律。本报邀请四位业内专家，就公共交通票价中最核心的定价标准、票制结构、调价程序这三大议题展开探讨。

讨论嘉宾

长安大学教授 段里仁

国家发改委综合运输研究所研究员 程世东

北京交通大学经管学院教授 赵坚

交通运输部科学研究院研究员 江玉林

□议题1 定价标准

定价标准是指一个城市公共交通整体票价水平的制定标准，这是整个票价体系中最关键的指标。

段里仁：票价必须老百姓能承受，企业要有回报

一个城市的公共交通票价水平，首先应该遵循公益性原则，将整体票价水平保持在市民可承受的范围内。公共交通解决的是大多数市民的基本出行需求，这是基本的民生保障，也是城市日常运转不可或缺的基本公共服务。票价如果超过大部分市民的可承受度，就会违背公共交通的基本属性。

当然，什么程度是市民可承受的低票价，需要综合评判。中国各城市的收入水平和物价水平有差别，但基本原则是应维持公益性的低票价。

第二个原则，要考虑到运营企业的盈利。公交运营企业是公共交通服务的主体，企业有付出，就应该有一定的回报，否则企业的正常运转、职工积极性、服务水平、发展前景都会大受影响。保持一定盈利水平的公交运营企业能提供更好服务，也更能体现公共交通的公益性。

程世东：过低的票价导致地铁客流连续高位增长

在公共交通票价的定价水平上，我认为要优先考虑以下三个原则。第一，要让公交企业有一定的利润。运营企业提供了公益性的公共交通服务，但基本属性还是企业。是企业，就需要有利润来保证其内部的基本运转和可持续发展，来发挥企业的市场优势和效率优势。公共交通行业的公益属性和运营企业的盈利属性并不冲突，运营企业在一定程度上盈利，就能让行业的公益性属性更好体现。

当然，公交运营企业的主要收入是票款和政府补贴，为了保证公益属性，对运营企业的利润要有所控制，可以通过调整票价水平和政府补贴额度，将运营企业利润率控制在社会平均利润率左右。

第二，是主流人群的可承担原则，即平均票价必须有一个上限。公共交通的基本属性是服务城市的基本出行，如果票价太高超出了主流人群的承担能力，那就偏离了公共交通的基本属性。

第三，票价不能过低。票价过低至少有两个弊端。一是运营企业总体收入及现金流受影响，对企业发展和财政都是很大负担，现在北京就陷入这样的窘境。二是过低的票价会丧失价格引导功能。在步行、自行车、地面公交、地铁等交通方式的选择中，北京市民首要选择的是地铁，因为快捷和舒适程度高，票价低，造成北京的地铁客流连续高位增长，而地面公交连续5年客流下降，造成了资源和运力的浪费。

赵坚：票款收入=运营成本，不能让政府财政来补贴

就北京及国内大部分城市的公共交通现状来看，票价水平应该保障总的票款收入能覆盖公共交通的运营成本，即至少不能让政府财政来补贴公共交通企业的运营。

原因在于，北京及我国绝大多数城市的公共交通，还处在大规模的建设阶段，运能和服务品质与实际需求还有很大差距，需要巨额的财政资金投入建设。如果在这时期将过多的财政补贴用于运营，就会在一定程度上阻碍公共交通的发展。

在这个大背景下，北京应该精细核算公共交通运营企业的运营成本，将公共交通票价提升到足以覆盖成本的水平上。此外，提升公共交通票价在一定程度上降低了小汽车的相对使用成本，应该同步发布增加公交专用道、停车费涨价等政策来提升小汽车的使用成本。

江玉林：公益为主 统筹兼顾百姓企业政府承受能力

鉴于公共交通行业的公益属性特征和市场属性，城市公共交通票价制定和调节机制应该遵循以下几个方面的原则。一是公益为主、政府引导。充分体现公共交通公益性，兼顾发挥市场配置资源的决定作用。理顺市场与政府之间的关系，发挥政府对市场的引导作用，营造良好发展环境。二是统筹兼顾，均衡发展。充分考虑企业运营成本、合理利润率以及政府承担能力和公众支付能力，统筹兼顾城市公共交通的经济效益和社会效益，配套科学、严谨的资金投入政策，保证行业均衡发展。三是因地制宜、勇于创新。根据不同城市经济发展水平和企业发展特点，探索差别化发展路径和多样化发展模式。

□议题2 票制结构

票制结构指在一定的票价水平上，制定的票价层次与服务模式。

段里仁：按里程计价体现效率与公平

在确立了一个城市的票价基本水平后，票价结构上要重点考虑两个因素。一是要尽量保持按里程计价，这是体现出基本的效率与公平的原则。二是要考虑不同人群、不同时段多方面的需求，制定多元而精细的票价体系，体现出一定的引导性。比如，可以通过换乘优惠，推动多种交通方式的融合、衔接；可以制定不同时段的优惠票价，引导错峰出行。

好的票制结构体系能调剂出行总量及时间、空间分布，能优化交通出行的结构、效率和保持安全性，这方面我们要多多向欧洲城市学习。

程世东：地面公交：中短途出行；地铁：远距离出行

在票制结构的设计上，应该保持三个原则。首先是一定要按里程计价。从老百姓角度讲，享受了更多、更好的服务，付出的成本一定要有差别。对公交运营企业来说，提供了更多的服务，应该有更多的回报。这是基本的经济规律和人性规律，必须在票制中得到体现。

第二个原则，就是不同公共交通方式之间的比价一定要分开，发挥各种交通方式的比较优势与组合优势。对北京这样的超级大城市来说，地面公交和地铁票价要体现出差别，引导地面公交主要用于中短途出行，地铁承担远距离出行。

第三个原则，是对特殊的低收入人群，可以用一定的票制体系设计来实现直接补贴。比如，根据北京的旅游城市定位，可以发布月票、年票、按次票、通勤票、学生票、老人票等，根据不同人群的需求来制定多元化的票价。

赵坚：北京目前的通票制必须做出根本调整

计程票制是基本原则，这是交通运输的基本规律。北京现在采用通票制，服务与成本不匹配，也不公平，必须做出根本调整。

江玉林：多层次票制结构是国际上主流做法

构建多层次的公共交通票制结构，是国际上主流做法。英国伦敦公共交通票制结构最具有代表性，其根据乘车区域、乘车时段、出行特点，建立了多层次的公共交通票制结构：公共交通出行越多，获得的票价优惠越多；高峰时段出行成本高于其他时段出行成本。这种票制结构充分考虑了出行公平，满足多元的出行需求，引导民众合理规划自己的公共交通出行，鼓励市民更多乘坐公共交通，为疏导公共交通客流、提高公共交通系统效率起到积极作用。

□议题3 调价程序

调价程序指在票价调整过程中，应遵守的程序。

段里仁：我国调价机制多市民比较抵触 向巴西学习

在公共交通票价调整上，我们急需建立稳定的机制与机构，以保持调价政策的连续性与专业性。我国当前大部分城市都没有这样的机制和机构，调价往往是临时性的政策，管理部门的能力和经验不足，市民的心理接受上比较抵触。

当前我国公共交通发展面临很多难题，价格调整是很关键的一个。我们应该慢慢将调价的机制和机构建立起来，以适应迅猛发展的市民需求。如在巴西的库里蒂巴市，公共交通票价每年调整一次，由专业的公共交通基金会来负责。公共交通基金会每年年初做调查，跟踪交通需求和市民收入的变化，票价调整会考虑三个因素。一是公益性，即票价水平要保障市民的基本出行需求，不能因为高票价抑制了出行。二是老百姓承担的总出行成本不能超过综合收入的6%。三是让公交运营企业保证10%的利润。这个案例值得我们好好借鉴。

程世东：保证百姓参与 让百姓有心理预期

公共交通票价调整中，首先要保证百姓参与原则。公共交通票价是关系到市民日常生活的民生服务，必须要充分、广泛地听取百姓意见。二是管理部门、科研机构要充分公开信息，多做说明、解释的工作。公共交通票价政策需要遵守科学规律，不同的群体会有多样的诉求，政府要充分说明调价的原因、调价机制，让老百姓去理解和接受。三是要建立稳定的票价调整机制。公交票价应该建立和CPI（居民消费价格指数）、社会收入等挂钩的联动机制，也让百姓心理有一定的预期，这样调价就会顺畅得多。

赵坚：票价改较敏感棘手 公开讨论有助问题解决

对公交票价改革这样比较敏感和棘手的问题，北京先放开听市民说，通过各种媒体平台的辩论、讨论等，让社会理解为什么要涨价，怎么涨价，涨价后有怎样的利弊，然后再推出具体的方案，这样社会的承受度、支持度都会好得多，是政府提升城市治理水平的表现。

江玉林：国际经验：票价随cpi工资等上调

从国际经验可以看出，公共交通发展水平较好的国家均建立了公共交通运价调节机制，随着经济、社会的发展，公共交通票价水平均处于上升趋势。其中，新加坡、香港的票价调节机制更为规范，充分考虑CPI、工资水平、生产力进步等经济发展因素，将票价与成本有效连接起来，设定了调价启动条件，建立了能够反映公共交通运营成本变化的调价公式来测算调价幅度，制定了科学的票价调整办法，形成动态的票价联动机制，充分体现了市场经济规则，兼顾了城市公共交通企业的发展与公众的承受力。