北京公交地铁将涨价，你准备好了吗？

    主持人：各位好，欢迎走进今天的《中经名博会》，我是主持人雨婵。我们看到最近大家都在讨论关于北京地铁涨价的话题，其实我们确实看到，北京地面交通是非常拥堵的，然后地铁这个价格是两元钱，而且是不分路段随便坐，所以最近关于地铁是否要涨价的话题，也是倍受大家的关注。首先介绍一下我们今天做客节目的二位嘉宾，我们今天共同和大家讨论一下关于地铁涨价的话题，首先是我们的老朋友徐绍林，徐老师，欢迎你。

　　徐绍林：观众朋友们，大家好。

　　主持人：另外是包华，包老师，欢迎二位。

　　包华：大家好。

　　主持人：二位都是我们的老朋友，我们和大家一开始就说了，我们来聊聊关于地铁涨价，其实我们看到在今年本月之前，其实有一段时间大家已经在讨论这个问题了，在说地铁会不会涨价，那我们看到在本月的时候，北京市的发改委对外公开去征求广大群众老百姓的意见，关于地铁现在票价存在的问题以及服务，或者说到底应该怎么调整，去征求我们普通老百姓大家的意见，今天首先我想问一下二位嘉宾，首先咱们谈一谈我们的观点，二位老师觉得这个地铁两元钱票价是否合理，你们认为是否应该涨价？

　　徐绍林：我认为应该适当涨价。

　　主持人：徐老师认为应该适当涨，包老师您觉得呢？

　　包华：我觉得可以涨，但是这个涨价本身来说应该基于什么规则去涨。我们再怎么收票价，都不可能收回地铁投资的成本，这个是不能通过票价解决的，所以从这个意义上说，我们现在谈的票价更多是对于广大公众在交通成本上的分担，而不是完全由交通者自行承担的概念。

　　主持人：我们看到根据官方的这样一个说法，说地铁票价上涨主要出于两个原因，第一个就是刚才包老师提到，巨额财政补贴的压力，第二个就是分流人群回归到地面交通，我们这里有一个数据和大家一起看一下，从2009年至去年呢，公交客运量下降3.7亿人次，折合每天客运量减少约25万人次，其中一个重要的原因就是地铁两元这样一个低票价的政策，很多人都说了，刚才提到第二个原因，就是分流，二位老师认为这个票价上涨，地铁从两块钱涨到多少，或者说有一个小幅度的增长，真的会改善目前这样一个情况吗？

　　徐绍林：适当涨价基本上没有这个作用，就是说把一部分刚性乘客，给他换到地面上去，这个适当涨价这个作用肯定没有。前一段你刚才说的情况确实存在，我专门体验了一下地铁和公交，高峰的时候地铁的拥堵就没法说了，有些公交确实比较空，甚至你上车还有坐。但是为什么很多人还是不太愿意坐公交，我也体验了一下，最直观的就是有的车没有空调，这么热的天，窗户都开着，大热风吹着，舒适度非常差，再一个车上的卫生不太好，再一个噪音比较大，相对来说无轨电车稍微好一点，也有空调。最最要命的公交车是不准点，这是最多人不选择公交的主要原因，特别对于上班人来说，怎么计算这个上班时间，所以他宁愿挤地铁。所以我觉得这次适当调价以后，把一部分人引导到地面上乘公交的目的，恐怕也不会说完全达到。

　　主持人：徐老师觉得不仅仅是价格问题，最主要我们公交存在的问题是时间难确定，还有环境的原因，即使地铁价格高一点，我们可能也愿意选择地铁，因为它的准时性，这一点大家非常关注，包老师您觉得可以改善吗？

　　包华：我觉得即使提高票价，乃至于超过老百姓现在的预期，比如说三到五块钱或者再高一点的话，我觉得都不可能有根本性改变。以前我们说交通是交通距离，远近的问题，对于超大型城市，更多评价的是交通时间，当我时间可控的情况下，哪怕远一点我可以接受，现在都市人可接受的上下班时间是有幅度的，我一天可以接受三个小时的地铁，但是我很难接受四个小时以上的公交。所以这种情况下，由于交通时间的限制，把大家压缩到这个范围之后，交通变成一种刚性，我坐地铁保证我上下班时间成为一个刚性，这个很难因为价格的调整变化，因为它没有弹性。如果我们现在天天8毛钱的公交车我天天迟到，和我一天坐5个小时地铁不迟到，还能多睡一会儿觉的话，我相信很多人都愿意坐地铁。合理调整价格是应该的，超过预期三到五块钱，我认为都不会改变这个问题。

　　主持人：二位嘉宾的观点在这方面一致的，这个调整力度不是说特别大，应该不会改善目前现在这样的一个基本状况，其实到底要调整多少，其实也是一个问题，因为很多人都说，刚才最开始节目的时候包老师说了，它是一个相当于福利的方式，不可能用它抬高价，来改善我们公益的一种形式。我们看到每年给地铁财政补贴据说是180亿，这不是一个小的数字，很多人说了，现在如果说把地铁价格涨上去，会不会改善以公益为主这样一个初衷呢？如果改变了之后，会不会有经济利益为主的因素在里面，徐老师您觉得适当涨价会改变公益为主吗？

　　徐绍林：北京的地铁和其他城市不太一样，北京地铁开发比较早，当时没有考虑一些商业的开发，后续的开发经营。所以，现在包括上海、广东的地铁很多配套，包括里面的一些商店，包括一些广告、配套的房地产来弥补它运营的亏损，这种模式对北京老的地铁线路是不适应，除非你新开发，比如北京的4号线和香港合资的，可能商业的更多一些，现在地铁很挤，里面没有商铺，周围的房地产开发也没有空间，所以对北京的地铁要另外来谈，不能完全照搬香港国外的东西，它作为一个公益性的项目，它的不能改变的，短期内至少不能改变，可能个别线路，将来可能北京新开发一条什么线路，你从一开始运作，我基本上运营政府补贴了，你一开始配套这么做就可以，但是你现在对北京老的线路用这个套，根本不行。

　　主持人：包老师，您觉得？

　　包华：不可能改变公益性质，我们任何一个国家大家看，公共交通都是由政府补贴的，包括我们现在所说的列车，就是火车客运部分都是政府补贴，公共交通一定收开车人的车，补坐公交车人的福利，所以这个公益一定不会改变。无非是政府补贴多和少的问题，我们现在北京的地铁大概前前后后建设的年代几十年，它的配套是完全不同的，新建的项目来说，它自己自负盈亏能力比较强，老的项目不具备这个能力，北京地铁本身政府补贴的形式不可以改变。另外一方面来讲，有很多账其实也没有算在地铁身上，比如说由于地铁的通行导致土地价格上涨，出让土地增值部分，并没有拿到地铁盘子里面，这种情况之下，我们考量的更多的是我们地铁作为公共设施设备，它跟公交车没有本质区别，所以我认为如果因为财政补贴的额度很大，所以涨价的话，我们就要考量为什么我们现在的财政不能够大力度去补贴公交出行，我们要考虑这个问题，公共财政每年就是这么多钱，大家都知道，在这种情况之下，我的地铁或者乃至于包括地铁之外的公交车的公交出行的比例，补贴的比例为什么只占100到200多亿，为什么不能提高，这是要说清楚。如果它真的不能提高，没有这么多钱，我们应该想办法，如果能提高了。所以我认为不管怎么调票价，公益目的不能改变，政府补贴的现状不能改变。

　　主持人：这个定价也是大家非常关注的焦点，任何事情的价格，我们之前关注的房产也好，上学也好等等这些东西，我们都说任何事情定价都由市场决定，目前地铁这样我们说上涨程度以及上涨多少，二位嘉宾觉得它的决定性由市场决定吗？

　　徐绍林：那肯定不能完全由市场决定，因为按北京市成本，每人7.9，现在两块钱，每人亏5.9元，完全按照这个成本算的话，你要涨到8块，那肯定不行。你可以适当涨价，但是这个适当是怎么度，一般最早四到五块钱，不能超过5块钱。刚才讲了，北京当时开发地铁，包括在比较远的地方开发房地产的时候，很多人到那边买房，就是图北京的地铁和公交比较便宜，当时很远，路上牺牲了很多时间成本，到那么远的地方买房，当时图的不就是因为交通成本比较低吗？现在你突然一下子把人忽悠到那儿买了房，你又把成本提的很高，最多有的说到10块钱，很多老百姓受不了。三口之家都要到城里上班上学，一个月可能一千多块钱，这个最后可能他不到郊区住了，他可能到城里买一个小户型或者租一个小户型或者买车，那这个地铁调价的目的就反了。

　　主持人：包老师觉得呢？

　　包华：首先我们看地铁现在所涉及到的问题，是说价格的问题，大概调到多少？我觉得这个是理念的东西，第二个刚才所强调的是说，我们现在讨论地铁的问题，是因为地铁的准时，我们现在如果把地铁跟公交相匹配的话，把它作为公交系统其中一部分的话，那起码公交和地铁有匹配程度，它们怎么换乘，这个问题我觉得是可以解决的，两者之间是互补的关系。 刚才徐老师刚才谈的问题真的实现，比如说一个上班族，上下班单程是8块钱的话，往返一天就得十五六块钱，那么一个星期坐下来，我们还不算周末加班的话，那么这一个月下来几百块钱没有了，而我们知道现在很多工薪阶层，住在远郊区县到城里上班，一个月工资三四千块钱，10%在地铁上，这个本身就不现实，所以这个角度上来说我觉得不可能实现。我们现在公交解决的问题是尽可能让大家坐公交而不是不坐公交，我们倡导公交出行，就一定要控制公交出行的成本，对于老百姓来说，我们普通的收入能承担的的话就可以调整。我们国家的价格分三种，国家定价，国家指导价，市场协商价，公交出行一定是国家定价，政府指导价是一个幅度，1到5块都有，自行协商，像我们的汽油就是政府指导价的，市场协商价就刚才说的按成本、按你的收益，按时长供求关系定价，公交出行价格一定是政府定价，考虑因素中一定要考虑广大公众接受能力，考虑到政府补贴的能力，考虑到系统平稳运行的能力。所以我认为政府定价是一定要价的，这个价格一定要听政的，但是在听政的过程之中，更多需要关注的不是开车一族，他们对地铁价格的意见，而是中低收益的人群。

　　主持人：现在两元钱的票价是全球最低了，很多人去上海回来都说，说北京的地铁真的特别便宜，大家非常关注到底地铁票价涨多少，那很多人说其实两元钱票价涨和二位嘉宾观点一致，但是涨多少很担忧，比如涨8元10元，或者一家三口坐地铁一个月要千把块，这个要合理，我们又很为难，什么样是合理呢？你说3块钱合理，包老师说5块钱，可能有的人经济不错，觉得十块八块也合理，两位老师认为现在如何参考合理？

　　徐绍林：我觉得把最高价定下，限制住，大概五到六块，你至于用什么方式，几公里多少钱，那个可以再定。有一个观点完全按照成本，你7.9元，那就是8块，这个就太高了。我看到很多专家学者有一部分主张地铁政府，政府投资修地铁，运行方面就不能再补贴了。我刚才的观点是这个对北京是不适合的，你一开始票价很低，你城市开发，房地产开发都是以低票价来那什么，你土地增值的部分是政府拿走了，你政府再反过来补助一部分，这是很正常的。你从2块涨到3%是50%，你一下8块涨4倍，这个确实太多了。而且你7.9元，每人次7.9这个成本，虽然是北京市公布了，但是我看到也有很多人质疑这个成本，到底怎么算出来的？因为他详细的数字也没有说，就说现在成本是7.9元，每人坐一次两块钱，就亏5.9元，好像亏的很多。但是我们想知道北京能不能把详细的数字公布一下，你怎么算成的，是不是地铁的广告都算进去了。

　　主持人：包老师？

　　包华：这件事本身就是政府贴钱做的事情，属于公益事情，对广大公众是补贴的一个事情，在这种情况之下，究竟地铁本身它的修建，它的运营成本是多少，从政府角度来讲，不用跟广大公众知晓，公众也不关心这个事情。更多关心的事情是我们老百姓实际承负能力是多少，我们按照北京市统计局的数字，我们北京市最低工资标准，职工工资标准，等等这样的标准核算，我们现在平均职工能接受的出行是多少。根据这个接受程度制定票价，至于地铁公司说我亏了多少，这个事情跟政府谈，由政府补贴。我觉得让老百姓能坐得地铁，让大家安全出行，这才是我们的目的，只要老百姓能接受的，数据上我们能支持的就可以，至于成本这个问题我们认为不用考量。

　　主持人：自从票价上涨消息出来之后，网上有不同的声音，有的人说我们应该像其他城市一样收费，按距离收费。但是又有一种反对的声音，说为什么地铁涨价，目的让更多的人可以坐公交，所以他们建议说，长途的才不要涨的太多，短途的涨的多一点，短期的人就坐公交了，这就改变了地铁和公交之间人数比例的问题，想问一下二位嘉宾，您同意哪个观点？

　　徐绍林：按最公正的来讲，应该按距离，你坐多少距离花多少钱，但是北京市公布的地铁调价，想要达到的目的里面，其中有一条是想把短途的乘客吸引到地面上去，所以你这个调价的方案里头，就应该像你刚才说的，你就坐一站两站，应该更贵一点，长的要便宜点，但是要把上限限制住，实际上按距离最公正的，北京地铁这套系统完全可以满足，因为一直进去刷，出来也刷，所以相对来说不存在大的改造资金成本压力。如果你为了鼓励把短途吸引到地面上去，短途的就是乘一两站的，要适当贵一点，我同意这个观点。

　　主持人：包老师。

　　包华：这个不同的价格体系体现不同制度设计目的，我们应该明确我们制度设计目的是什么？把短途人群吸引到地面乘坐较，这是一个目的，但是这个目的能否实现。比如我们在我们这儿到西单大街只有三站地，短途完全可以实现，但是公交不畅通的情况下很有可能半个小时甚至更多，所以我们现在要实现这个目的。那我们能不能把它不是一段一段的，而是连成一个网络，让大家享受互联互通的好处，如果我们公交打不通的，你把短途的弄的多一点，我长途的少一点呢？现在我经常出现两站地我也坐地铁的情况，所以从这个意义上来说，我们想设计这样一个目的，但是这个目的实现可能不光是票价的问题，更多的还需要我们在地面公交的系统上想办法，才能达到这个目的。

　　主持人：其实今天二位嘉宾观点，我总结一下我有一种感受，今天二位嘉宾有一个非常一致的观点，就是说即使这个地铁它涨价了，如果想通过这种方式来改善更多的人分流到地面交通的方式，比如说分流到公交车，然后其他的方式，其实基本上不太能实现。

　　徐绍林：很难，刚才讲北京公交很脏、很堵，不准点，很难改变传统的出行方式。

　　包华：超过地铁十站以上，上下班的人，这些人坐公交车几乎不可能，这种情况下，这些人不可能借助公交的，所以这个体系他无校，中短途这部分来说，如果保证三到五站的地铁人群，这些人如果因为地面交通拥堵，他可能也不选择公交车，所以能够被这个调价吸引的人群就这么多，这个能算出数据。

　　徐绍林：我前一段专门体验了，我注意了一下什么人坐公交车，归纳起来就是对时间不特别敏感。再一个就是他本身工作和住的地方周围没有地铁，就是公交车，他没有办法。甚至他就坐两三站，基本上离单位很近了，他可能有地铁的地方他也下，换地铁。高峰的时候我都没想到公交车还有坐，你到地铁高峰的时间那么挤，确实有很多公交车高峰的时候有座。现在公交运力跟实际坐公交的人，每天大概3万人，他现在想把地铁涨价，想把一部分人赶到地面，但是北京市对外也讲，公交也适当调价，这个比例掌握在1比3，比如地铁最低价三块，它就到一块，你现在拿卡刷4毛钱的优惠没了，又变成一块钱了。

　　主持人：所以要改善真正路面交通本身的劣势，比如说不准时，会不会设立更多公交专线，以及车上的环境等等，这一系列可能才是真正让人分散到公交这一部分，可能现在老百姓都说了，生活为了什么，赚钱、生活养家，但是人嘛，总是要让自己舒服一下，咱不能因为涨了一两块钱，就让自己在路上多堵一两个小时，我不能因为便宜5块钱，我就花4个小时坐公交车上班，这个基本不太可能。

　　徐绍林：最高限价定5块钱，对现状没什么改变，唯一能改变的就是地铁能多挣点钱，对我们没什么太大变化。

　　包华：如果真的上涨一部分票价的话，我们的乘客对于地铁目前服务的水平要求跟过去就不一样了，过去我乘两块钱随便坐，我现在坐一部分5块钱，这种情况下我们地铁还这么拥挤吗，我们现场工作人员还是这样的水准吗，我们的保障措施还是这样的吗？这个都不一样了，我们的价格涨了两三倍，服务还是这样的话，我觉得广大公众会有意见的。

　　徐绍林：和老百姓间接的就是你不是多花钱了，政府少花钱了，政府可能拿这部分钱到其他民生方面，医生、卫生。

　　主持人：徐老师的观点是说涨价前对老百姓没有任何可以体现出来的？

　　徐绍林：你出行方式，你该干什么干什么，你不会因为涨两三块钱而改变，但是对于地铁公司来说，它确实亏损少了很多。

　　主持人：刚才徐老师提到一点，关于免票的人群，这个如果说刚才提到了，说会分散一部分之后，地铁涨价对免票人群有什么影响，看到网上很多人提出这样的异议，但我本人没想到有什么关联？

　　徐绍林：就是你本身是免票，你什么时候出去不行，你非得跟我们凑热闹，我们上班族还得给你让座，意见其实是这个。其实这个高峰的时间，我上次坐节目我也提了一个建议，很多国外的地铁就是这样，北京市常住人口，你刷卡的时候，比如说3块，你到北京来旅游，你等于间接的增加我们本地的负担了，我不是说按户籍算，你只要在北京工作，给北京纳税，你是3块，你外地人到北京，同一个时间买那个票应该四五块，我觉得应该有差别。对于那种免票确实应该限制，你至少6点半到8点这个阶段你不能用。

　　主持人：包老师觉得？

　　包华：把我们的乘客，因为他是否常住在这儿做一个区分票价的话，我觉得不太现实，为什么？我们大家都说北京不是北京人的北京，是全国人的北京。

　　徐绍林：我刚才讲的是常住。

　　包华：我知道，常住的统计来说可能很难统计，比如说很多人在北京买了房子，是业主。这种情况之下，我可能平时并不居住在北京，但是我在北京有房有车有家，我算不算常住呢？

　　徐绍林：这个北京市有标准的。

　　包华：我知道，我们北京不仅是旅游城市，还是文化城市、金融城市等等，这些方面来讲是会聚人才的过程，我们不可能通过一个所谓票价上这样一个差异化的原则，让这些人都不来，这个也不现实。大家既然已经来了，就让大家心里舒服一点，我觉得更多考虑大家感受的问题，所以我觉得不要区分票价。但是从另外一方面，刚才谈的第二点我赞同，我们北京是一个庞大的城市，我们现在公交的系统承担了可以把北京城所有人每天运王的工作量，因为我们城市太大了，这种情况下，我们所有交通全部按峰值匹配的话，我认为是一种浪费，但是确实有峰值存在，这种情况之下，那些享受到公交出行优惠政策的人，尤其退休人员，他们可以把这个时间腾给大家，让上下班族能把这个时间更好利用起来，我认为分时段合理，如果分常住人口第一个难操作，第二个大家对首都理解上有所不同。

　　主持人：今天二位嘉宾跟我们讨论了公交地铁涨价的话题，统一总结一下观点，就是说涨价首先老百姓可以接受，那涨价的幅度多少我们要求一个原则，那就是合理，另外如果说真的是希望通过地铁和的涨价，去改善路面交通的这样一个情况，基本上是不太可能的，那我们要做的事情可能就是真的去改善真正公交本身的弊端，让老百姓真的是能从坐公交车的时候感觉到它能给我们带来便利，而不是仅仅因为4毛钱还是两块钱这个价格来决定自己乘坐什么交通工具。今天非常感谢二位嘉宾做客我们节目当中，谢谢徐老师，谢谢包老师，同时也感谢大家的收看，我们下一期再见。