香港地铁：调价、盈利，那都不叫事儿

      在北京，很多上班族的一天是从拥挤的地铁中开始的。只要不出站，从几公里到上百公里都是2

元的票价。然而，这个从2007年开始持续了7年的“福利”或将消失。
       2014年6月，北京市交通委公布地铁差异化票价四种方案；7月，北京市发改委联合市交通委就

公共交通价格改革面向全社会征集意见。
      这背后是政府常年票价补贴的不堪重负。今年年初，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人

马伯夷曾透露，经测算，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴，用在公共交通上的财政补贴

甚至超过了医疗。
      其实有关北京地铁涨价的“传闻”由来已久，只不过涨价要面临的民意压力难免让政府有很多

顾虑。
      许多网友表示，涨价可以，服务质量能不能随之提高？此外，有业内人士表示，单纯调票价能

否解决公共交通亏损的现状？
      当然，面临这一难题的不止北京地铁一家。因为投资回报周期长、维修成本高，世界上许多国

家、地区的轨道交通公共运营商都在赔钱，而民众希望便宜、甚至免费的服务也与公共交通提价形

成了天然的矛盾。但香港铁路有限公司（下称“港铁公司”）是个例外，它不仅盈利（2013年纯利

润达132.08亿港元），还每年都会调整票价。
    近日，《中国经济周刊》对港铁公司以及香港地铁进行了实地考察和现场采访。

    香港“大国企”

    公共交通在世界上少有盈利的案例；营运方、政府、公众很难找到平衡点。基于此，采取PPP（

Public-private Partnership，公私合作）模式，成为政府缓解投融资压力、分担风险的良方。港

铁公司董事局主席钱果丰告诉《中国经济周刊》，港铁公司作为公共交通行业中较早引入“PPP”模

式的地铁公司，在混合所有制方面有所探索，也积累了一定经验。港铁公司中国事务首席执行官易

珉认为，PPP中，最重要的一个“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作双方公私之间通过签

署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共享利润，共担风险。如果双方不能真正合作，一

切都无从谈起。
    港铁公司的前身为成立于1975年的香港地下铁路有限公司；2000年，在香港联合交易所上市；

2007年底与九广铁路公司合并。港铁公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日

，港铁公司资产总值为2158亿港元，市值1248亿港元，其中政府占股76.7%，是香港当之无愧的大国

企。
    钱果丰表示，港铁公司和很多香港的大公司不一样，不是家族企业，董事长不是创办人，董事

局里也不是创办人的儿子、亲戚、朋友等关系。如果用一个比喻，可以说香港政府是港铁公司的“

父亲”。时至今日，香港政府还有3名官员在港铁公司董事局内部任职，以确保其能够服务于香港市

民。港铁公司副行政总裁梁国权曾表示，香港政府持有港铁公司76.7%的股权中，包括公司成立时

322亿元的投资，和后来修建机场快线时的120亿元投资。除此以外，香港政府再也没有投钱，但是

港铁公司特有的“铁路加物业”的模式，让政府用比较少的钱，就可以建造、运营200多公里铁路，

建起广泛的交通网络，而且，每年还可以收取分红。
    2013年，港铁公司的纯利润达到132.08亿港元，是全球少数几家能够盈利的地铁运营商。2014

年，香港地铁通车35周年。在港铁公司，有许多工作了大半辈子的老员工。香港地铁车务训练中心

助理训练经理林伟光，已经在港铁公司服务了34年。他从一名普通的技术工人成长为管理者的经历

，代表了港铁公司许多员工稳定持续的职业上升轨道。他告诉《中国经济周刊》说：“在香港，如

果人们知道我在港铁公司工作，就好比在内地说自己在一家大国企工作一样让人羡慕。”

   “跨界经营”的盈利秘诀

    易珉用“跨界”来概括港铁公司在香港的业务，将其盈利方式归纳为“轨道+物业”或“轨道+

社区”的发展模式。除了运营地铁外，港铁公司还运营着多个高端物业，包括高端商场、住宅、高

端写字楼、铁路顾问服务等。港铁公司利用“轨道+物业”的模式把轨道交通投资建设和沿线土地开

发升值相互紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。这一模

式的具体操作手法为在新铁路沿线，政府给予港铁公司“土地发展权”，对地块进行总体规划。港

铁公司以该地区没有铁路为基础的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建铁路，同时与开

发商合作地上物业。物业价值因铁路发展提升。港铁公司将物业价值提升所获得的利润，用作投资

兴建新铁路并与政府按一定比例分红。
    港铁公司城市规划主管姚展表示，若非采取“轨道+物业”的模式，港铁公司很难以便宜的价格

获得出让土地并统筹开发。纵观其他国家或地区的地铁建设，常要面对的问题是地铁的开发部门和

建设部门是两个单位，甚至多个单位，难以统筹。在过去的30多年，港铁公司在香港已开发超过

1000万平方米的地产项目，在铁路沿线建设了多家购物商场。2013年度，港铁公司物业租赁和管理

业务的总收入为37.78亿港元，截至2013年12月31日，港铁公司在香港的商场及国际金融中心二期18

个楼层都维持着接近100%的出租率。年报显示，2013年港铁公司经营利润达到163亿港元，这其中只

有67亿港元来自香港客运业务收入，其余的96亿港元从高到低分别来自于香港车站商务（41亿港元

）、香港物业租赁及管理业务（31亿港元）、物业发展（14亿港元）、中国内地及国际附属公司（8

亿港元）、其他业务（2亿港元）。易珉表示，如果单纯依靠客票收入，港铁公司也会陷入公共交通

运营商亏损的泥潭。据悉，港铁公司去年的系统维修护理费用高达50亿港元，而且因为有许多线路

已超过30年，成本还在持续上涨，客票以外的业务才是港铁公司得以盈利和持续发展的关键。
    姚展表示，港铁公司发展到今天，他感触最深的是港铁公司改变了人们的生活方式。35年前，

香港地铁只有3条线路，当时人们认为地铁最大的任务就是运输人，而且是越快运输出去越好，没有

想到地铁里要有公厕，要有残疾人通道，要有商场，而现在的香港地铁充满活力，每个车站的发展

不是让人很快走掉，而是让车站不仅是一个出发地，还是一个目的地，让每个站点都成为一个“终

点”，让每个人都能在地铁站里就解决衣食住行的全部问题。“500米，在步行可以到达500米的舒

适距离里解决人们的需求。”
      易珉说，如果除去其余的社交需求，我们的终极目的是提高人的生活质量和品质，最好不出行

，  将所有的问题都在地铁附近解决。

       每年都调整票价，可加可减

      在香港，地铁是上班族们公认的最便捷、准时的交通工具，这里的人们似乎更能以相对理性的

态度看待地铁票价的涨跌。和北京地铁的全程票价2元不一样，香港地铁的票价从3.5～55.5港元不

等。港铁公司票价及业务策划高级经理何文雄表示，香港地铁的票价调整机制从2007年开始实施，

港铁公司每年6月份实行票价调整，是一个透明的、“可加可减”的机制。据何文雄介绍，香港地铁

票价每年的调整主要取决于两个因素：一是每年综合消费物价指数（CPI）的变动；二是运输业名义

工资指数变动。这两个数据来源于社会公认采用的数据。此外，还会考虑生产力因素，即港铁公司

的总体运营表现。票价调整机制平衡了公众利益和上市公司的商业利益，数据公开透明，不需要社

会讨论和听证。值得一提的是，港铁公司还有一个票价检讨机制，每5年进行一次票价检讨，最近的

一次在2013年。据了解，当时民众主要关注三点：一是票价有没有考虑到公司的盈利水平，二是民

众可负担的能力能否反映出来，三是公司的服务表现。
   经过港铁公司内部讨论，决定对利润和服务进一步承诺，即当利润达到某个数据后，由港铁公司

拨款对票价进行优惠，港铁公司赚钱越多，回馈给民众的金额越多，这个方案从2013年开始实行。 

另外对有关服务表现，如果是因为港铁公司方面的原因造成延误，将根据延误时间的长短，有相应

的“罚款”。香港运输及房屋局局长张炳良曾在2014年3月表示，自2013年修订港铁公司票价调整机

制，新增了事故延误服务罚款制度后，港铁公司因此拨出2750万港元实施即日第二程9折优惠活动。
港铁公司的管理者这样描述其与香港市民的关系：正是因为有了香港市民们的“苛刻要求”，香港

地铁保持了99.9%以上的准时率和优质服务。

    深耕内地少数城市

    地铁4号线是北京首个轨道交通的特许经营项目，同时也是内地第一条以PPP模式建设的地铁线

路。此前，北京地铁全部由国有独资的北京地铁集团负责。2005年2月，北京市基础设施投资有限公

司、北京首创集团公司和港铁公司签署了北京市地铁4号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出

资组建PPP模式的公司—北京京港地铁有限公司（期限30年，下称“京港地铁”）。京港地铁总投资

46亿元，注册资本15亿元，其中港铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有

限公司占2%股份。
    港铁公司中国业务首席执行官易珉介绍，如果4号线采用传统模式投资，北京市政府的财政支出

总额大概是600多亿元，PPP模式让北京市政府减少财政支出大约100亿元。
    港铁公司在内地试水PPP的另一个项目是杭州地铁1号线。2012年，杭州市政府委托市交通运输

局与杭港地铁公司签署《特许经营权协议》。杭港地铁公司获得地铁1号线开始试运营日起25年的特

许经营权。
    杭港地铁公司是由杭州地铁集团与港铁公司联合组建的地铁1号线合资运营公司，双方分别持有

51%、49%的股权。
    目前，港铁公司在内地的业务包括北京地铁4号线、14号线，深圳龙华线、杭州地铁1号线，内

地铁路业务投资额约为88.2亿港元。在港铁公司2013年经营利润的163亿港元中，只有8亿港元来自

中国内地及国际附属公司，占比很小。港铁公司2013年度的业绩报告显示，杭州地铁1号线去年亏损

3.12亿港币。港铁公司在中国内地和海外一共组建了4家轨道交通联营公司。去年，杭港地铁是4家

公司中唯一亏损的。与港铁公司在香港的发展模式多元化不同，杭港地铁除了车票收入和站内物业

租金外，目前并没有沿线物业开发，利润来源较为单一。
    港铁公司城市规划主管姚展说：更为关键的是，港铁公司在香港享有的“土地发展权”（以比

较低的价格获得土地），在内地目前存在一定的政策障碍。内地土地的招拍挂制度，无形中增加了

拿地成本。 “港铁公司在内地的项目是参与招拍挂的，但这样的做法不能把我们的模式发挥到最好

，内地还有大量的项目准备建设，我们需要一起探讨如何以创新的思维合作。”
    截至2013年9月，国内获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。未来3年

，至少还有10个以上城市将获得批准。业内人士预测，国内城市轨道交通的建设热潮至少会持续10

年以上。根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》，到2013年底，我国

轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。
    港铁公司中国事务首席执行官易珉表示，港铁公司在中国内地的目标并不是要全面进入上述37

个城市，而是在经过整体规划和商讨后在少数城市进行深耕，保持港铁在行业内的引领作用。
    港铁公司董事局主席钱果丰表示，港铁公司的挑战之一来自其在香港管理的约218公里的地铁线

路，但在全世界拥有约1000公里的地铁网络（包括中国内地、英国、瑞典、澳洲），“我们有自己

的基础建设，也有很多新的项目要做，同时还有海外的业务，我们的风险越来越大，如何维持声誉

是一个挑战。”
    钱果丰说，“未来5~10年，国内、国际的市场具有很大潜力。”